Забравена перла в музейната колекция на БДЖ

Георги ДИНЧЕВ

 

В брой 3/2003 на списание “Железопътен транспорт”, на малко повече от половин страница, под заглавие “Парният локомотив “Джудже” (фиг. 2) отново в експлоатация”, са описани драматичните обрати в житейския път на един от експонатите на Музея на транспорта в Люцерн. Приложената фотография убедително доказва старателната реставрация и полагащата се в подобни случаи грижливост на швейцарските железничари и музейни работници.

 

Тази фотография обаче, доказва и нещо друго. А именно, че БДЖ ЕАД притежава (все още!) подобно, а може би дори и по-малко, “джудже”. Неговият общ вид е представен на фиг. 1. Сходство има, макар само донякъде, и в биографиите им.

 

Нашият локомотив е въведен в експлоатация на 5 декември 1884 в “Deutsche Thonröhren - k Chamotte-Fabrik”, със строителен фабричен № 1475 [2]. Историята на построените общо 26 локомотива от този тип започва 11 години по-рано. С появата на първите второстепенни и вътрешнозаводски жп линии в Бавария, възниква и нуждата от по-леки, по-икономични и по-подходящи за целта локомотиви. Поръчаните и изработени в локомотивната фабрика “Krauβ & Cie” в Мюнхен първи четири локомотива отговарят на тези изисквания и са с колоосна формула 0-2-0т за междурелсие 1435 мм. Те са наречени “Лешояд” (“Geier”), “Щраус” (“Strauss”), “Лисица” (“Fuchc”) и “Мечка” (“Bar”), като съответните им фабрични номера са 321, 322, 323 и 324, а годината на производство – 1873 [2].

 

Впоследствие, с някои подобрения (фиг. 1 и таблица 1), касаещи експлоатацията им, са произведени още 22 броя.

 

Интересно техническо решение е поместването на водния резервоар между страниците на локомотивната рама, с което е създадена възможност за много добра видимост през челните прозорци на будката.

 

След като служи близо 28 години на закупилото го предприятие за огнеупорни изделия, локомотивът с фабричен № 1475/1884 е продаден през 1912 на локомотивната фабрика “Orensfein und Koppel – Berlin Dreritz”. Там му е извършен капитален ремонт и по-късно е продаден на българско предприятие [2].

 

По спомени на съвременници, става дума за дъскорезницата в село Долни Чифлик, Варненско, за чиито нужди от дървен материал е построен железен път до дърводобивните участъци в полите на Камчийска планина. Липсват данни, кога точно е станало това, но се знае, че от дъскорезницата локомотивчето се озовава в Гебеджанската (Белославската) стъкларска фабрика. Там го използват да подава на гаровия коловоз по 1-2 вагона, пълни с домашна стъклария и да връща обратно не повече от един вагон, натоварен с кварцов пясък. И така до края на 1978, когато е заместено с дизелов локомотив, а самото то гарирано в дъното на глухия изтеглителен коловоз на фабриката в очакване да бъде нарязано за скрап.

 

На това място го заварва (също както и “Джуджето” от металургичния завод край Делемон) благосклонността на съдбата. Локомотивът-джудже привлича вниманието на тогавашното ръководство на Локомотивно депо “Никола Корчев” – Варна и, след специално разрешение на директора на Дирекция “Локомотивно стопанство” инж. Генади Колев, с телеграма № 454/19.04.1979 [3], то е заменено срещу равностойно количество отпадъчно желязо.

 

В абсолютно пълна комплектност и след извършване на консервация по всички изисквания на правилника, локомотивът е поставен на нарочно монтирано железопътно звено (пиедестал) в цветната градинка на локомотивния експлоатационен пункт в Синдел – тогава филиал на Локомотивно депо - Варна. Една публикация във вестник “Железничар” през 1999 за потенциалните музейни експонати на Варненското депо дава публична известност на втория по възраст запазен парен локомотив в България и вероятно това става причина скоро след това, и не без “височайша” помощ, да бъде открадната оригиналната плочка с фабричния номер, годината на производство и производителя. Заедно с нея изчезва и левият инжектор на локомотива.

 

В този си вид, за да се предотврати пълното му разграбване след затварянето на депото в Синдел, през лятото на 2004 локомотивът беше транспортиран до Варна. Тогава се роди идеята за неговата реставрация и консервация, подобно на стационарните експонати на Централна жп гара София. Последва писмо № Р-00-573 от 16.07.2004 на изпълнителния директор на БДЖ ЕАД до директора на ПТП – Варна, с което, наред с възлагане на грижи за стационарните музейни експонати (парен локомотив 47.31, парен локомотив 36.10 – возил юбилейния влак Русе - Варна на 5 декември 1991, парен локомотив 36.05, парен багер – фабричен № 1/1951 и стационарна парна машина от 1866), се възложи и възстановяването на видимо повредените от корозия части на локомотив № 1475, както и боядисването му. Изработи се и се одобри ”Предварителен опис за ремонтно-възстановителните работи”, които стартираха през октомври 2004. А със заповед № 1139/31.12.2004 на ЦУ на БДЖ ЕАД, локомотивът с фабричен № 1475 беше заведен на отчет като музейна собственост на БДЖ ЕАД.

 

Работата по реставрацията и консервацията на локомотивчето беше възложена на инж. Благой Чуруленков, бивш локомотивен машинист – пенсионер, работещ по това време по ремонта на ПЖПС. След демонтажа на локомотивната будка и парния котел, както и след свалянето на котелните обшивки, се оказа, че корозията е доста напреднала и пълноценната реставрацията с гаранция за десетки години напред налага значително по-голям обем работа. Пример за това е извършеното по парния котел: преди монтирането на новите му обшивки (самите те грундирани от вътрешната им страна с антикорозионен грунд), котелната ламарина беше почистена до метален блясък, след което се положиха два пласта грунд. Отвън обшивките бяха грундирани, китвани и шлайфани (фиг. 3 и фиг. 4).

 

Спазвайки технологичната последователност на замисъла на производителя и съобразно наличната материалната обезпеченост, започна работа по парните машини, сцепното задвижване и пароразпределението. На 30 април 2006 обаче, при съкращението на някои от работещите пенсионери, сред тях се оказа и инж.Чуруленков. Защо точно той, знаят и вероятно могат да се мотивират хората, взели това решение, но с него, на практика, се преустанови и изпълнението на разпореждането на Централното управление на БДЖ ЕАД за реставрация на локомотива-джудже. Съвсем реална е опасността да бъде унищожен единственият оцелял от 26-те, произведени преди повече от 120 години, уникални представители на локомотивостроенето и човешката изобретателност. При това стопанисван от БДЖ повече от четвърт век! За да се чудят и маят нашите потомци, как е могло само с един замах музеен локомотив, чието състояние го класифицира в група L2 (фиг. 1), с потенциална възможност за включване в група L1, да се озове в състояние, изхвърлящо го дори от последната група L6 (според предложената преди време от инж. Димитър Деянов категоризация на музейния подвижен състав) [4].

 

Ще има ли нашето “Джудже” щастливата съдба на своя събрат от Люцерн, който (какво съвпадение!) също през 1979 е поставено като паметник, но пред Главната ремонтна работилница в Олтен?

 

Ще може ли с нашето “Джудже” някой ден да се извършват демонстрационни пътувания пред зрители в изложбена зала? Защото то отговаря на всички предварителни условия за това.

 

Не трябва ли, след като вече сме станали член на Европейския съюз, да мислим като истински европейци? И да го доказваме с дела?

 

Въпроси. Много въпроси, предизвикани от една нелепа ситуация, в чиято основа не е само духовната нищета. Не е и липсата на пари – защото става въпрос за няколко хиляди лева. Дано само отговорът на тези въпроси не ни напомни за поне десетината (и то само във Варненското депо) примери на окрадени, разграбени, разкомплектовани и годни вече само за газовата горелка локомотиви от инвентарния парк на БДЖ ЕАД. Които със сигурност заслужаваха по-добра съдба.

 

.:: Начало ::.

Литература:

1. Д. Деянов. Сп. “Железопътен транспорт” №№ 3/2002, 10/2002, 1/2005 и 11-12/2005.

2. Фотокопия на архивни материали на “Краус-Мафай” – Мюнхен, издирени и безкористно предоставени през 1996 от Волфганг Зайтц от Мюнхен – ценител и любител на локомотивната техника, по професия строител. Съхраняват се от автора.

3. Личен архив на автора.

4. Д. Деянов. Категоризиране на музейния подвижен състав, сп. “Железопътен транспорт”, бр.7-8/2003.