Китайската транспортна експанзия в Африка

Джон БАТУЕЛ

Le Rail”, Франция

 

През последните години влиянието на Китай в транспортния сектор на Южна Африка непрекъснато нараства. Китайците дават под наем или доставят подвижен състав, а понякога дори експлоатират на концесия мрежите на държавите от региона. Всичко това отразява растящата икономическа тежест на Китай и стремежът му за все по-голямо “отваряне” към света.

 

Преди 36 години Китай разбуни духовете, като стъпи в Централна Африка, за да изгради железния път “Great Uhuru” (понастоящем Тазара) между Танзания и Замбия, дълъг 1860 км. По онова време в ЮАР кипяха политически страсти, а в суматохата, обзела южната част на Черния континент, се пишеха последните страници на деколонизацията на останките от британската и португалската империя. Често можеха да се чуят опасения, свързани с т.нар. “жълта опасност”. В началото на 70-те години на миналия век Португалия мъчително се разделяше с бившите си колонии. В Родезия, намираща се в състояние на икономическа обсада, освободителната война пък придоби нов размах, благодарение на подкрепата на руснаците и китайците.

 

Трийсет години по-късно, в зората на ХХІ век, Русия вече не се демонизира, както беше навремето, а Китай и Индия се очертават като новите икономически сили на Изтока. Тяхната мощ днес вече се усеща осезателно и на Африканския континент, включително и в областта на транспорта.

 

Зимбабве – благодатен пазар

 

Присъствието на Китай в Зимбабве е наистина мащабно. То е видимо на всички нива на икономическата активност: от евтините обувки, които се продават по улиците на Хараре, до произведените в Китай пътнически самолети, като се мине през сключения наскоро договор за сътрудничество в областта на железопътния транспорт. Президентът Робърт Мугабе е изцяло обърнат на изток. Според програмата му за реформи – широко огласена и предизвикала ожесточени спорове – правителството прекъсна връзките с традиционните си европейски и американски партньори. До края на 2006 железниците на Зимбабве (NRZ) очакват първите доставки от договорените с големия китайски производител China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry Corp (CNR) 10 дизел-електрически локомотива, 8 дизелови локомотива с автономно захранване и 64 вагона Интерсити на обща стойност 110 млн. евро. Делегация на NRZ посети подразделенията на CNR в Далян и Чанчун, където се произвеждат локомотивите и вагоните. Днес услугите на влаковете Интерсити се ползват масово в предградията около Хараре, макар и при доста занижени изисквания за спазване на условията за безопасност. Едно от обясненията за предпочитанието към железниците е, че автобусните и таксиметровите превози в Зимбабве пострадаха от скока на цените на горивата и затруднената им доставка.

 

Китай идва на помощ и за железните пътища на NRZ. Бързото износване на инфраструктурата и системите за сигнализацията води до ръст в броя на инцидентите, като само през септември 2006 в тях са загинали 50 души. Наскоро китайците доставиха 12 000 тона релси, които ще послужат за обновяването на линиите Булауайо - Виктория Фолс и Хараре - Булауайо.

 

На свой ред, зимбабвийската авиация също се обърна към производителите от “Срединната империя”: Еър Зимбабве (националният авиопревозвач) използва три МА-60 – самолети за регионални превози, произведени в Китай от Xi’an Aircraft Industry. Засега китайските правила, критерии и условия за движение не са приети от западните държави, включително от ЕС и САЩ. Поради това китайските производители трудно намират външни пазари за самолетите си. Прониквайки в Африка, те се надяват най-после да преодолеят техническите препятствия и един ден да могат да разчитат на равен старт с чуждестранните си конкуренти.

 

Тези два примера в областта на транспорта показват как и при железопътните, и при въздушните превози Зимбабве се отказва от връзките си с традиционни доставчици като General Motors, General Electric и Boeing. На свой ред, националният обществен превозвач Zimbabwe United Passengers Co. (Zupco), пусна в експлоатация през август 2006 пет луксозни автобуса, китайско производство, с цел подобряване на услугите по международните линии. Zupco вече осигурява много градски, междуградски и селски услуги извън няколкото регионални линии, които експлоатира. Новите автобуси бяха закупени от First Automotive Works (FAW).

 

Дузини локомотиви

 

При обявяването на независимостта на Намибия, управлението на националната железопътна компания беше предадено от South African Railways (SAR) на новите власти. Преди това тази територия в Южна Африка се управляваше от ЮАР. Така, TransNamib наследи от SAR няколко дизелови локомотива на General Electric от типа U20C. Днес те са на около четиридесет години, ето защо Китай произведе и достави за нуждите на TransNamib няколко нови дизелови локомотива, един локомотив с автономно термично захранване и 30 вагона-цистерни.

 

Подобно на много други млади африкански железопътни компании, и TransNamib има известни проблеми с новия подвижен състав. Въпреки това, компанията вече съобщи, че е поръчала допълнително 17 китайски локомотива за увеличаване и модернизиране на локомотивния си парк. За целта се предвижда и изграждането на завод за доокомплектоване на доставения подвижен състав в Усакос. За да се уточни проектът обаче, трябва да се изчака окончателното разрешаване на проблемите, възникнали с първоначално закупения подвижен състав (на стойност 2,95 млн. евро).

 

И железопътната компания на Ботсуана не може да избегне китайската експанзия. През април 2006, при подписването на договора за заем от 12,95 млн. евро, отпуснат от Export-Import Bank of China, делегираният министър на транспорта на Ботсуана Франк Рамдсен апелира и за други инвестиции, които да позволят реализирането на проекта за железопътната линия Trans-Khalagadi между Ботсуана и Намибия. Наличието на подходяща инфраструктура би улеснило и транспортирането на въглищата, които Ботсуана изнася за Китай. Рамдсен търси също финансова помощ за изграждането на депа за поддръжка на локомотивите. Изпращането им за ремонт в съседните държави, каквато е практиката в момента, означава, че може да измине цяла година, докато те се върнат обратно в експлоатация по националната мрежа. Може би това е нов шанс за китайската индустрия? Ако съдим по изявленията на Рюогу Ли от Export-Import Bank of China, Китай със сигурност смята така: “Ботсуана трябва да изготви списък на проектите, които би искала да реализира – ние бихме могли да помогнем за тях”.

 

В Намиб, южното пристанище на Ангола, допреди няколко месеца кипеше бурна дейност, свързана с пристигането на огромна доставка китайски материали, предназначени за рехабилитацията на мрежата CFN (Caminhos de Ferro de Namibe) с габарити 1067 мм, която свързва пристанището с вътрешността на страната и провинциите Хуила, Намиб и Куандо Кубанго. През пристанище Лобито преминаха материалите, предназначени за друга анголска железопътна линия – CFB (Caminhos de Ferro de Benguela), дълга повече от 1300 км, която пресича бившата португалска колония от изток на запад и се свързва с железопътната мрежа на Демократична република Конго. След доставката, през септември 2005, на шест дизел-електрически локомотива (1 500 кВт), през 2006 Ангола очаква още два от CNR Пекин. В заводите SiFang Locomotive & Rolling Stock в Чънду пък се работи по още два локомотива, оборудвани с двигател Cummins QSK 60-L от 1 640 кВт. Все още обаче не се знае в кой участък от мрежата ще бъдат използвани те. Нека припомним, че рехабилитацията на анголските железопътни линии е титанична задача, не само поради мащабите си, но и заради ужасното наследство от гражданската война – мините.

 

Тазара – приключението продължава

 

Както вече споменахме, линията Тазара беше изградена от китайците между 1970 и 1975, благодарение на безлихвен кредит от 397 млн. евро, отпуснат от Китайската народна република. Линията трябваше да осигури на изолираната дотогава Замбия връзка с други африкански държави, намалявайки зависимостта й от ЮАР и тамошния режима на апартейд. Днес обаче Тазара работи на загуба и не е в добро състояние, въпреки финансовата помощ на обща стойност 1,6 млн. евро, отпусната от китайското правителство (на което в замяна Танзания и Замбия плащат на всеки две години разходите по инвестициите и поддръжката). Днес правителствата на Замбия и Танзания възнамеряват да приватизират жп участъка между Капири Мпоши и Дар-ес-Салаам. Като основен кандидат за концесията са, разбира се, китайците. Изборът е основан на “традиционното участие и интереса на Пекин към железниците” – както обяви през октомври танзанийският министър на развитието на инфраструктурата Базил Мрамба.

 

Първоначално (през 2005) двете правителства заявиха, че Китай ще има право на достъп до клаузите на споразумението за бъдещото публично-частно партньорство, свързано с Тазара. След това Световната банка, PriceWaterhouseCoopers и китайското правителство изготвиха препоръки за методите на приватизация. През август 2006 делегация, ръководена от висш служител на китайската Eximbank, посети Тазара, за да проучи нейната експлоатация, капацитета й, околната среда и пазарите. Двете правителства все още не са определили окончателните условия по бъдещата концесия и обявиха в началото на октомври, че искат преди това да оздравят финансовото състояние на Тазара. Въпреки това решението изглежда неизбежно. Китайците разполагат с едногодишен срок, за да предложат на Танзания и Замбия предпочитания от тях концесионер.

 

Китай се намесва навсякъде

 

По на север, докато Кения и Уганда се готвят да поверят железопътната си мрежа на нов превозвач – южноафриканската компания Sheltam Grinbrod, която ще бъде натоварена да модернизира и експлоатира главната линия на концесия, Китай наскоро сключи договор с Кения в областта на въздушните превози. Китайската инженерингова фирма Wuyi съобщи през август, че е сключила договор на стойност 29,2 млн. евро за разширяване на съоръженията на летище Jomo Kenyatta International в Найроби чрез изграждането на нов терминал и паркинг. Работите трябваше да започнат през септември, като проектът е съфинансиран от Световната банка.

 

В съседна Руанда Китай дори си позволява лукса да субсидира проучванията за изграждане на жп линия Исака - Кигали - Бужумбура, чийто проект засега е замразен, тъй като Африканската банка за развитие е блокирала средствата за него.

 

ЮАР винаги е имала предимството да играе ролята на “икономически двигател” за железопътната индустрия в региона. Малко са нещата, които ЮАР не произвежда, както за вътрешна употреба, така и за износ. Въпреки това, превозвачът по индустриалните железопътни мрежи African Rail & Traction Services (AR&TS), базиран в Претория, се сдоби с два дизелови локомотива SDD2 с двигатели Caterpillar 3516B, произведени от China Railway Materiels Import & Export. По време на изложението AfricaRail, което се проведе наскоро в Мидранд, представителят на AR&TS изрази огромно задоволство от новите придобивки на компанията си. Трябва да се добави и че China Railway Materiels Import & Export бяха само един от многото китайски изложители на панаира.

 

Рехабилитацията, модернизацията и, най-общо казано, повишената ефективност на мрежите в Централна и Южна Африка имат видими положителни ефекти. Впрочем китайците присъстват и в транспортните проекти в северната половина на Черния континент. Така, Китай прие да произведе за Судан 25 локомотива, съобразени с местната специфика, на обща стойност 71 млн. евро, като първите десет трябваше да бъдат доставени до края на 2006.

 

1000 км линии в Нигерия

 

През последните месеци нигерийският президент Олусегун Обасанджо проведе множество срещи, за да подготви изграждането на нова железопътна мрежа в страната. В началото на юли 2006 Обасанджо на два пъти заяви, че администрацията му “ще предприеме детайлна и пълна модернизация на нигерийската железопътна мрежа. Говорим за скоростни удвоени линии със стандартно междурелсие, по които са възможни скорости до 150 км/ч.” Президентът обяви и че китайското правителство отпуска на страната заем от 800 млн. евро, а Нигерия ще осигури останалите 800 млн. за незабавно започване на работите. На срещите присъстваха трима висопоставени консултанти от британското Министерство на транспорта, членове на Форума на нигерийските инженери в Обединеното кралство и китайска делегация. В тях участваха и редица младши консултанти, а също министрите на благоустройството и на транспорта и управата на нигерийските железници.

 

Проектът за модернизация на нигерийската жп мрежа се развива около една нова линия Лагос - Кано (1315 км) с капацитет 36 бързи пътнически влака дневно и до 40 млн. т товари годишно. Приема се, че жп линията ще следва, доколкото е възможно, съществуващата ос, като бъде разделена на пет отсечки и се изгражда по линия на публично-частното партньорство (инженеринг, изграждане и поддръжка).

 

На 31.10.2006 Нигерия и Китай подписаха споразумение за изграждането на въпросната линия с проектна стойност от 6,5 млрд. евро, част от които ще дойдат от заема от 1,96 млрд. евро, отпуснат от Пекин на правителството в Лагос. Проектът е само първата фаза от плана на Обасанджо за развитие на железопътния транспорт. Вторият етап ще включва изграждането на втора жп линия между петролното пристанище на Порт Харбър на юг и Жос във вътрешността на страната. Предвиждат се и още пет линии, които скоро ще свържат главните градове на 36-те щата на страната, както и проучване на възможностите за връзка със съседните държави (Бенин, Нигер, Чад).

 

Особено топли връзки с Габон

 

Както се вижда от тези кратки бележки, Китай е изплел мрежите си на континента и присъства навсякъде в транспортната сфера. Като с времето тези силни икономически връзки ще укрепват още повече. Така, обемът на икономическия обмен между Китай и Африка се е увеличил с 50% от 2000 до 2003 и днес надминава 15 млрд. евро годишно.

 

Китай се нуждае от полезните изкопаеми, суровините и петрола на Африка. Това се вижда най-добре в случая с Габон, страна в Гвинейския залив, където са концентрирани 10-15% от световните залежи на петрол и колосални количества полезни изкопаеми и дървен материал. Болници, училища, заводи – Китай не скъпи средства, за да съблазни управляващите чрез дарения и много изгодни заеми. Целите са мангановите залежи в южната част на Габон и най-вече – желязната руда в Белинга. Открито още през 1895, днес това е най-голямото неразработено находище в света: повече от милиард тона руда с 60%-но съдържание на желязо! За да се стигне дотам обаче, трябва да бъдат изградени 560 км железен път, два хидроелектрически баража и каптаж за подземни води. Обектът ще разкрие около 30 000 работни места, от които 80% са за местните жители. Начинанието е изключително мащабно – макар и с не много убедителни резултати досега, разходите по него надвишават 2,4 млрд. евро, като, разбира се, средствата са осигурени изцяло от Китай. Предлагайки да изкупува цялата продукция на Белинга (която ще стане най-големият открит железен рудник в света), Китай лесно спечели срещу другия кандидат за експлоатация на находището – бразилската CVRD. Още повече, че предложи изграждането на “просто” 200-километрово отклонение от съществуващата Трансгабонска жп линия за осигуряване на достъп до находището.

 

Дали това е съвпадение? Едва ли. Габон беше единствената държава в Западна Централна Африка, посетена през 2004 от китайския президент Ху Цзинтао. С посредничеството на габонския министър на външните работи Жан Пин, който е с китайски произход и говори свободно езика на мандарините, оттогава насам връзките между Пекин и Либървил стават все по-тесни. Горди с предпочитанията на Китай към страната им, управниците на Габон се възползват от този факт, за да стимулират конкуренцията между останалите си европейски партньори.

 

Китайците плетат търпеливо мрежата си в Африка – в областта на транспорта, здравеопазването и строителството. Китай – изгряващата световна сила – не поставя никакви предварителни условия за сътрудничеството си и най-вече, внимава да не се намесва в политиката – предимство, което африканските правителства оценяват високо.


.:: Начало ::.