Транспортната политика и железниците

Инж. Красимир АНГЕЛОВ

БДЖ ЕАД

 

За състоянието на БДЖ ЕАД през последните години може да се съди от различни гледни точки и критерии. От една страна, извършеното през 2002 разделяне на жп инфраструктрата от превозната дейност представлява само по себе си един радикален процес, продължаващ във времето. Затова, от друга страна, традиционните експлоатационни и финансово-икономически анализи на БДЖ следва да взимат под внимание (ново)възникналите отношения с НК ЖИ, другите жп превозвачи и държавата, в ролята й на собственик и регулатор.

 

Като цяло, от гледна точка на формалните експлоатационни и финансово-икономически показатели, състоянието на БДЖ ЕАД през последните години (включително след разделянето) не може да се разглежда като съществено променено. Този синтезиран извод се базира върху продължаващите “равновесни” тенденции в товарните и пътническите превози и изводите за производителността на труда и промените на финансово важните експлоатационни показатели, разглеждани на фона на общия икономически ръст.

 

Разделянето на превозната дейност от инфраструктурата засега не допринася за увеличаване на жп трафика и икономическата ефективност. Затова то трябва вече да се разглежда като процес на реформиране, чието продължение във времето цели преди всичко повишаване конкурентоспособността на железниците, увеличаване на жп трафика и икономическата ефективност.

 

.БДЖ ЕАД би могло да повиши ефективността и конкурентоспособността си, само ако взаимоотношенията му с държавата (като собственик и регулатор) и НК ЖИ се подобрят в посока повишаване на автономността, финансовото оздравяване и (до)изясняване на финансовата отговорност и взаимодействието с жп инфраструктурата.

 

БДЖ се нуждаят от по-висока степен на автономност както при взимане на конкретни решения, така и за участие в смесени/дъщерни дружества, за диверсификация (разнообразяване) на дейността и пр. Необходимо е доизясняване и намиране на по-справедливо финансово решение за компенсации при дейности, произтичащи от задълженията за обществени услуги (ЗОУ), съобразно европейските правила за задължението за есплоатация, задължението за превоз и тарифните задължения.

 

Секторна политика

 

Необходимата законодателна рамка за еврохармонизацията и либерализацията на жп сектора у нас е налице. Институционалното разделяне на превозната дейност (БДЖ ЕАД) и железопътната инфраструктура (НК ЖИ), по същество, е радикална реформа в българския транспорт и жп сектора. Сега вече областта за конкретизиране, усъвършенстване и динамично адаптиране на жп сектора, съобразно изискванията на пазарите, евроинтеграцията, либерализацията и глобализацията е отворена за дълъг период от време.

 

Жп промишлеността, традиционно принадлежала към монолитните БДЖ, е отделена и в голямата си част – приватизирана. Структурно обособени и/или приватизирани са почти всички съпътстващи дейности – складова и товаро-разтоварна дейност, консултантски, научноизследователски, проектантски, строително-ремонтен бизнес и пр. Законово е предвидена и възможността за отдаване на жп инфраструктурата на концесия.

 

Институционалното разделяне на българските железници има своя специфика. Те продължават да функционират след разделянето си в условията на изключително остра интермодална (между видовете транспорт) конкуренция, засилен процес на автомобилизация, структурни промени и приватизация, пренасочващи и раздробяващи търговските връзки и трафика. Въпреки намалелия жп трафик, стеснените пазари и характерната за държавните железници неавтономност и социално-протекционистична обремененост, нашата железница оцелява. Нещо повече – като цяло тя си остава прозрачен платец на данъци, социални осигуровки и кредити. А като ползвател на жп инфраструктурата, БДЖ продължава да заплаща значитeлна част от променливите и постояните разходи на жп инфраструктурата. Но в сравнение с автомобилния транспорт железницата генерира далеч по-малки външни разходи, като едновременно е интернализирала голяма част от разходите за жп инфраструктурата. На това високо ниво на прилагане на икономическия принцип “User pays” обаче не следва да се гледа само като на добро секторно постижение, далеч изпреварващо средните европейски нива. Това е важно, макар и не единствено обяснение за влошеното финансово състояние на българските железници и липсата на собствен финансов ресурс за по-значими инвестиции в ПЖПС, нови услуги и пр.

 

В условията на строга държавно-бюджетна дисциплина българската железница носи висок дял от трудностите на прехода. Постановките на европейската транспортна политика по отношение на отговорността на държавата за финансиране на жп инфраструктурата, компенсиране на обществените услуги и финансовото оздравяване на железниците са ясни. Проблемът с ограничените финансови ресурси на държавата е проблем за баланса между монетарната финансова политика на стриктната бюджетна дисциплина и нуждата от повече средства за компенсации и инвестиции в жп инфраструктурата. Той е свързан и с по-трудната “финансова” формализация на системните ползи за икономиката и обществото при по-диференциран и мек монетарен (кейнсиански) подход към железницата. Затова, оставайки в макрорамката на постигнатата финансова стабилизация и държавно-бюджетната дисциплина, балансът и поемането на по-осезаем финансов ангажимент на държавата към железницата следва да се търси “секторно” – т.е. в рамките на транспортния отрасъл. Такава “секторна” политика би била не само еврохармонизирана, но и в унисон с изискванията на банковите институции. Постигането на по-равноправни конкурентни условия между видовете транспорт и инфраструктурите им, както е отразено в Бялата книга за транспортната политика до 2010 и директивите и правилниците на ЕС в областта на транспорта, е стратегическата рамка и за успешното намиране на национален финансов ресурс за инвестиции в железниците.

 

Екология и устойчивост на транспортната система

 

Системата “транспорт – околна среда” може да се разглежда в два аспекта: от гледна точка на околната среда – като необходимост от развитие на устойчива (щадяща околната среда) транспортна система и в рамките на транспорта – като начин и степен на прилагане на принципа “замърсителят плаща”.

 

Устойчивата транспортна система развива и разширява пазарите и увеличава възможностите за избор. В същото време тя съхранява околната среда, не отделя емисии, надвишаващи асимилативната способност на средата в местен, регионален и глобален мащаб и изразходва невъзобновяемите ресурси по-бавно от разработването на възобновяемите им заместители.

 

Начинът и степента на прилагане на принципа “замърсителят плаща” има две сфери на действие: в рамките на отделните видове транспорт и в рамките на транспорта, като цяло. Заедно с водния транспорт, железницата сравнително по-малко застрашава околната среда. Въпреки очевидните й относителни предимства в това отношение, в сравнение с другите видове транспорт, железницата следва да се съсредоточи в намаляване на отрицателното влияние по отношение на шума и разделяне на пространството.

 

Нарастващото включване (интернализиране) в разходните калкулации, респективно в инфраструктурната такса (пътна, железопътна) на външните разходи, свързани с безопасността и екологията, е фундаментално изискване за прилагане на принципа “потребителят/ замърсителят плаща”. Европейската транспортна политика разглежда начина и степента на прилагане на този принцип към отделните видове транспорт като процес и икономически регулатор за постигане на по-справедливи (равнопоставени) условия на конкуренция между видовете транспорт. Тоест, проблемът “транспорт – околна среда” не следва да се разглежда само по отделни видове транспорт, а като цел и средство за балансираното и устойчиво развитие на транспорта, като цяло.

 

Железницата като енергоспестяващ транспорт

 

Железницата е относително щадящ околната среда транспорт. По принцип, тя е по-енергоефективна и има по-ниски вредни емисии от други видове транспорт. Ето защо пренасочването на част от трафика от шосе към железница е ефикасен начин да се елиминира голям дял от емисиите, замърсяващи околната среда, и да се минимизира използването на енергоносители в транспортния сектор.

 

Съществува тясна връзка между енергийната и транспортната политика: 25-30 % от общата консумация на енергия принадлежи на транспортния сектор. Затова политиката на пренасочването на пътници и товари от автомобилен и въздушен транспорт към железница и интермодален товарен транспорт подкрепя принципите на енергийната политика. При това енергийните предимства на жп транспорта могат да се използват почти незабавно, на базата на съществуващите технологии. Нещо повече, една електрифицирана железница ползва енергийна система, която може да се експлоатира с енергия, произведена от всякакви източници, включително и възобновяеми.

 

Инфраструктурата

 

Устойчивото развитие на транспортната система се базира върху балансираното развитие на конкурентоспособните относителни предимства на националния транспортен пазар при интегрирането му в европейския. Основните взаимосвързани елементи и изводи, пряко отнасящи се към балансираното развитие на транспортната и жп инфраструктура, са:

 

   От една страна (като пазар), транспортната система се характеризира с търсене – трафик, и предлагане – инфраструктура. Конкурентоспособното развитие на транспортната инфраструктура следва да отговори на изискванията на търсенето – трафика, респективно на “транслираните” през превозвачите трафикови изисквания. В по-широк план, балансирано развитие на транспортната инфраструктура означава по-отчетливо съобразяване с трафиковите изисквания, без да се игнорират социално-демографските, териториално-селищните и пр. нейни функции. От друга страна, транспортът и инфраструктурата му са материалните носители на търговията и свободното придвижване на хора и стоки. Гарантирането на тази свобода, но и намаляването на транспортните разходи на икономиката и населението, са рамкови условия на всяка транспортна стратегия.

 

   Реализирането на реални ползи от кръстопътното положение на България в голяма степен зависи от конкурентоспособното развитие на транспорта и инфраструктурата му. Средищното положение на България е естествено относително предимство за привличане на транзитен трафик с висок потенциал. Това би било пряк принос към увеличаване положителното търговско салдо на България (респективно, намаляване на отрицателното), защото приходът от транзитния трафик има характер на експортна услуга, реализирана на територията на страната.

 

   Отделянето на жп инфраструктурата може да се разглежда като предпоставка за по-добро единно управление на транспортната инфраструктура и привличане на транзита. Естествено е железопътната, летищната и пристанищната инфраструктура да бъдат “заедно” с пътната инфраструктура.

 

От гледна точка на жп превозвача (превозвачи), като клиент на инфраструктурата, могат да се формулират няколко принципни извода и изисквания със стратегическо значение:

-   Евтино строената инфраструктура води до повишени експлоатационни разходи;

-   Изискванията за търговска скорост (максимална скорост по пътя, минимизиране на спиранията за разминавания по капацитетни съображения) и терминално-инфраструктурно взаимодействие с клиентите имат пряко отношение не само към конкурентоспособността на жп превозвачите, но и на самата жп инфраструктура. Параметрите на жп инфраструктурата за съответните линии са заложени в Съглашенията AGTC и AGC;

-   Съгласуваността и координацията на етапността на модернизация на инфраструктурата с кратко-средносрочните и дългосрочните бизнеспланове на жп превозвачите е гаранция за повишаване икономическата ефективност на инфраструктрните проекти. Инфраструктурните активи на жп превозвачите (депа, цехове) и клиентите им (индустриални клонове) не бива да се игнорират като обекти на големите инфраструктурни проекти.

 

Държавна и частна експлоатация на железниците

 

Железниците са сред най-сложните стопански системи. Високият дял на първоначалните и постоянните разходи, в съчетание с относително по-бавното откупуване на вложените в инфраструктурата и подвижния състав значителни капитали, са присъщи характеристики за железниците, без особена разлика дали са държавни или частни. Естествено е, нововъзникващите частни железници, необременени със задължения за обществени услуги, да са по-гъвкави, в сравнение с неавтономните държавни железници. Но пък по-трудно биха достигнали до мултиплциращия мрежови ефект на по-големите традиционни железници (т.нар. “икономия от мащаба”). Следователно, в съчетанието на предимствата на държавната и частната експлоатация на железниците има здрава икономическа логика, потвърждаваща се от опита на почти всички европейски страни.

 

Разделяне на жп инфраструктурата и превозвача

 

Разделянето на жп инфраструктурата от превозната дейност цели създаването на необходимите условия за: яснота за сметките на технологично-единната железница; съпоставимост при създаването на по-равнопоставени условия за интермодална конкуренция (т.е. между видовете транспорт); откриване на достъпа до железопътната инфраструктура с оглед въвеждане на конкуренция при жп превозите (международни, вътрешни – каботажи) и формиране на общ европейски пазар на тези превози.

 

По отношение откриването на достъпа до жп инфраструктурата и въвеждането на конкуренция при жп превозите съществуват сериозни аргументи за и против. Аргументите за откриване на достъпа са: повече натиск за намаляване на разходите, по-голяма отвореност за нови маркетингово-икономически идеи, повече технически иновации, прецизиране на доставките. Аргументите против откриването на достъпа са: предостатъчна конкуренция от другите видове транспорт, понижаване на безопасността, високи transition-разходи (разходи за самото преструктуриране, прехода), риск от “обиране на каймака”, нарушаване на единството “релса – колело”.

 

При голям жп трафик (товарен – в Америка, пътнически – в Япония) функционира “коридорната конкуренция” (конкуренция между паралелни жп линии, собственост на различни компании), запазваща единството на превози и инфраструктура. При нисък трафик, технологичното единство на железниците осигурява по-добро използване на ресурсите. Въобще, откриването на достъпа, респективно разделянето, има икономически смисъл при наличен или потенциален по-интензивен жп трафик. Потенциал за увеличаване на жп превозите в Европа, включително в България, съществува. Целта за увеличаване на жп превозите може да се реализира, само ако се повиши конкурентоспособността на железопътния спрямо другите видове транспорт. Важно необходимо условие за това е формирането на общия европейски пазар на жп превози. С други думи, откриването на достъпа (т.е. разделянето) има смисъл, ако цели повишаване конкурентоспособността на железниците, вследствие на което жп трафикът се увеличава с по-бързи темпове спрямо другите видове транспорт.

 

Разделянето на жп инфраструктурата от превозната дейност (било то само счетоводно или пък “пълно” организационно-институционално) цели откриването на достъпа до жп инфраструктурата и е “четвъртото” изискване за съживяване на железниците. То “върви” заедно с повишаване автономността на (държавните) жп предприятия, финансовото им оздравяване (намаляване на задълженията им до поносимо ниво) и поемане на отговорността за инфраструктурата от страна на държавата. Неизпълнението на първите три изисквания компрометира откриването на достъпа, защото не създава необходимата атрактивност за навлизане на нови жп превозвачи (особено при невисок трафик, силна интермодална конкуренция и следователно - “слаб” партньор в лицето на традиционния жп превозвач).

 

В случай че разделянето на жп инфраструктурата от превозната дейност се концентрира предимно върху откриване на достъпа, недооценявайки изискванията към сметководството и условията на интермодална конкуренция, съществено и устойчиво увеличение на жп трафика и повишаване качеството на жп услугите не може да се очаква. Така жп реформата се свежда до институционално разделяне, без необходимата по същество маркетингова (пре)ориентация, включваща адекватно ценообразуване – разходооценяване (нормализация на сметките съгласно Регламентите на ЕС, счетоводно разделяне) и създаване на по-равнопоставени условия на конкуренция между видовете транспорт (интернализация на външните разходи, Бялата книга).

 

Разделянето на жп инфраструктурата от превозната дейност има смисъл, най-малкото защото сметките на железниците трябва да се нормализират и станат маркетингово (пазарно) адекватни. Извършеното институционално разделяне у нас трябваше да се предхожда от сметководно разделяне. Това, че разделянето бе извършено не така плавно, а по-радикално, не означава, че трябва да се “връщаме назад”. Необходимо е “разделянето” да се допълни и с другите необходими мерки (по-голяма автономност на държавния превозвач, държавна отговорност за инфраструктурата, финансова подкрепа), паралелно с маркетингова ориентация и нормализацията на сметките както между БДЖ ЕАД и НК ЖИ, така и вътре в БДЖ, включително като пътнически – товарни превози в рамките на жп превозвача.

 

Резюмирано, разделянето на превозната дейност от жп инфраструктурата трябва да се осъществява така, че да не влошава, а да подпомага повишаването на качеството на предлаганите услуги и да подобрява контакта с клиентите. Начинът на разделяне на недвижимата собственост между НК ЖИ и БДЖ ЕАД затруднява контакта с клиентите. Разделянето на собствеността, предимно по принципа “движимо – недвижимо”, често не работи в полза на клиентите. Начинът на определяне, елементите и размерът на инфраструктурната такса се нуждаят от промяна по посока към по-пазарна ориентация, при отчитане на (засега) достатъчния инфраструктурен капацитет, респективно отпадане (намаляване) на елемента “резервация”, при по-голяма яснота (прозрачност) при определянето й и опростяване на отчитането и разчитането й. Взаимодействието между БДЖ ЕАД и НК ЖИ се нуждае от чувствително подобрение както в оперативен порядък (влакова и маневрена работа) и като информационни потоци, така и като цялостно управление, взаимоотношение и мотивация на персонала. Целта е възстановяване на технологичното пазарно-базирано единение.

 

Повишаване на конкурентоспособността

 

Основна задача пред БДЖ ЕАД е повишаване на конкурентоспособността. По същество, за запазване на пазарните му позиции е необходимо осезаемо повишаване на икономическата ефективност. При това увеличаването на приходите и намаляването на разходите не следва да се разглеждат като отделни цели, а като балансирано управление на цялостен динамичен процес. Затова предлагането на по-качествени и ефективни услуги на клиентите включва както нови технологични решения и подвижен състав, така и повишаване квалификацията и мотивацията на персонала.

 

На конкуренцията с новите жп превозвачи следва да се гледа като необходимо условие за повишаване на собствената конкурентоспособност и на конкурентоспособността на жп транспорта в България въобще. Либерализацията на жп сектора и появата на реална конкуренция е в услуга на клиентите, икономиката и обществото и, като цяло, е подчинена на стратегическата цел за повишаване конкурентността на железниците спрямо другите видове транспорт. В условията на доминация на автомобилния транспорт, конкуренцията между жп превозвачите води и до ефективни логистични решения за сътрудничеството им.

 

Реформирането на железниците има смисъл, ако железопътната система, като цяло, (за)работи по-ефективно и става по-конкурентоспособна. Механичните организационно-институционални разделяния не водят до позитивни резултати. Пазарно-ориентираното управление на разходно-приходното съответствие изисква динамично обособяване на целево сметководство. Организационно-институционалните разделяния (инфраструктура – превозна дейност, пътнически – товарни превози, тракция и пр,) трябва да са следствие на динамично управляваните бизнесдейности. Стратегическата цел (рамка) на необходимото счетоводно разделяне на пътническите и товарните превози са маркетингово ориентирани разходни центрове. Формално, разделителните протоколи визират съществуващата счетоводна отчетност и целят допълнителното кодиране на аналитичните сметки. Това е същността на счетоводното разделяне.

 

Основните приоритети на европейската транспортна политика се базират върху необходимостта от по-справедливи условия за конкуренция между видовете транспорт. Само така относителните конкурентни предимства на отделните видове транспорт, включително и на железниците, могат да се развиват и да бъдат обективно оценени. Установяването на по-равнопоставени условия на конкуренция между видовете транспорт (интермодална конкуренция) е необходимата база за развитие на конкуренцията и вътре в железниците (интрамодалната конкуренция). Това е пътят, по който БДЖ ще могат да развият и демонстрират енергоспестяващите, екологичните и логистичните си предимства.


.:: Начало ::.