Схемата „от врата до врата” е закон за „Праймспед”

Мая ДИМИТРОВА

Първоначално, „Праймспед” е замислена с много по-широк от днешния си периметър на действие. Постепенно обаче, тя се специализира в сферата на спедицията и то предимно железопътната. Така през последните пет – шест години фирмата, която е член на международната организация FIATA и на Националното сдружение на българските спедитори (НСБС), успя да се утвърди като един от петте най-големи жп спедитори у нас, както по отношение на превозените обеми, така и по заплатените навла на БДЖ.

Още когато започва формирането и провеждането на своята мениджърска и търговска политика, „Праймспед” се старае да следва правилото, да предлага на клиентите си не само максимално качествена услуга, но и напълно да ги освободи от грижите около транспортирането на стоката им. След около десетгодишно присъствие на пазара, едно от основните изисквания в спедиторския бранш – максималното придържане към схемата „от врата до врата” е вече закон в работата на фирмата.

Визирайки тези най-характерни професионални особености, които изисква от сътрудниците си инж. Атанас Тонев - изпълнителен директор на „Праймспед” и неин създател, не забравя да отбележи и, че досега училище за спедитори все още не е създавано. Но от позицията на своя дългогодишен опит на човек, свързан още от първия си работен ден с железницата, добавя, че за да се задържиш със самочувствие в професията е необходим упорит труд, създаването на трайни контакти, и – особено - коректно партньорство. Само така може да се спечели и съхрани доверието в силно конкурентната среда на спедиторския бранш. Като председател на жп секцията в НСБС, Атанас Тонев продължава да е убеден, че професионализъмът се натрупва най-вече чрез практика и преодоляване на ежедневните трудности, които непрекъснато съпровождат извършването на спедиционни услуги. Но и не отрича, че квалификационните курсове, които сдружението периодично провежда, са полезна школа за по-младите.

Още с навлизането на българския пазар мултинационалната компания, производител на тухлите „итонг”, избира за свой спедитор „Праймспед”. Сред останалите клиенти, със същия статус е и „Юникор” – Пирдоп. Благодарение на точността и коректността си, “Праймспед” е предпочетена като спедиционене партньор на най-дългия специализиран товарен влак в Европа, който сега се движи три пъти седмично, на повече от 2000 км разстояние, между България и белгийския град Олен. „Праймспед” е избрана и за спедитор на корабите, акустиращи в Бургас и Варна и превозващи тръби за последното разширение на газопроводите към съседните ни държави. В тазгодишните фирмени планове се предвижда увеличаването на оборота да продължи, като се постигне ръст с около 10% по-висок от досегашния.

Училище за спедитори все още няма

Инж. Атанас ТОНЕВ, изпълнителен директор на фирма „Праймспед” пред списание „Железопътен транспорт”

Атанас Тонев е роден на 13.03.1943 г. в Павликени, в железничарско семейство. Завършва ТУ София. Кариерата си в българските железници започва през 1967 г., като последователно извървява пътя от технолог на гара Обединена до генерален директор на БДЖ през 1991-1994 г. По-късно основава и ръководи фирма „Праймспед”. В края на 2005 г. бе избран за председател на УС на НК ЖИ.

Г-н Тонев, след промените в държавните железници дълго време битуваше разбирането, че частният спедитор не е партньор, а конкурент, опитващ се да я измести от пазара. Преодоляно ли е вече това схващане?

Голяма беше битката докато се разбере преди десетина години и от обществото, и от ръководителите на железниците, че частният спедитор е помощник в най-доходоносната част на железопътния траспорт – превоза на товари. Логиката е проста. Като фирма, БДЖ печели толкова повече, колкото по-интензивно превозва различни по вид стоки. Ако тя например сега съумее да осигури обем от порядъка на 27 – 28 милиона тона товари за годината, при увеличените тарифи от 1 януари, които ние, спедиторите приехме, ще започне да натрупва положителни резултати. Мисля, че това ще стане при новата политика, която БДЖ започва да провежда. Настоящото петпроцентното увеличение на тарифите не само не е смущаващо, но е разбираемо и оправдано за всички ни. Просто няма друг изход, след като железницата в продължение на година работи в крайно неблагоприятна среда, при непрекъснато повишаване на цените на електрическата енергия и още по-голям скок при горивата. В същото време, добре известно е, че 30% от разходите на държавния превозвач се формират от тези две основни пера. Няма как да се работи на загуба и да не се реагира адекватно. Ето защо направените тарифни корекции се приеха с разбиране от бранша. Повечето спедиторски фирми вече сключиха новите договори.

Не е тайна обаче, че между БДЖ и частните спедитори продължава да има противоречия, т.е. налице е разминаване в интересите. Поне досега беше така.

Именно поради това изготвихме меморандум, който ще се подпише между ръководството на БДЖ и Националното сдружение на спедиторите, респективно секцията по жп транспорт. В него подробно са описани общите действия за подобряване на съвместната работа. Крайната цел е увеличаване обема на товарите и повишаване качеството на обслужване. Всъщност, очертали сме действията, които съвместно трябва да предприемем, за да постигнем положителен рузултат в тази насока. Много е важно в решаващата година преди влизането ни в Европейския съюз да се разберат изискванията и предизвикателствата, които ни очакват. Според меморандума, при определяне на политиката в съответния отрасъл, браншовите организации, заедно със синдикатите, играят съществена роля. Имам предвид, че Министерството на транспорта и, респективно, ръководството на БДЖ трябва да се съобразяват не с нашите претенции, а с вижданията ни за развитието на жп транспорта. Всъщност, това е и идеята на меморандума – периодичен обмен на информация и извършване на съответните услуги при очакваното увеличение на товарите.

Доста оптимистично сте настроен, откъде очаквате нов приток на товари?

Растежът, който досега отчита държавата, не е кух. Зад него стоят реални стойности. Лошото е, че той идва предимно от вноса. Но за железницата е важно как се превозва – комбинирано или с влакове, така че и тя да има дял в процеса. Освен това, след онази несполучлива приватизация, приключила през 2002 г., сега се наблюдава своеобразна реприватизация. Предприятията започнаха да се препродават от търговците на истинските мениджъри. Голяма част от тях вече започват да работят, например химическите заводи. Уверен съм, че и плевенската „Плама ще тръгне. Е, разбира се не с онези мащаби, за които са замислени, защото нуждите ни днес не са чак толкова големи. Сега е моментът да преустроим транспортните процеси така, че товарите да не се возят предимно с автомобилен транспорт. Така постъпихме с мултинационалната фирма за производство на итонг. След като първият й завод, намиращ се близо до Кремиковци, се оказа недостатъчен, тя започна да строи втори. Увеличените пазарни нужди у нас наложиха и внос от Турция. В началото той започна с автомобили. Но след като ние, като техни спедитори, осъществихме изцяло нова организация и логистика, партньорите ни се убедиха в икономическите и екологични предимства на железницата. В началото рискувахме и го направихме за наша сметка - командировахме железничари за да се запознаят на място в Турция с условията. И успяхме. Сега всички тухли се внасят с вагони. Важното е да докажеш на партньора ефекта, когато интересите са общи.

Не е ли твърде изтъркано схващането, че най-опасният конкурент на железницата е автомобилът?

Може да съм пристрастен, но няма друг отрасъл като железницата, подложен на такава жестока конкуренция, без правила от основния й опонент. Нека се изразя по-фигуративно – ако отидеш в жп бюрото на билетното гише и ти върнат рестото, си го прибираш. Но ако си в ресторант, в болшинството от случаите, го оставяш като бакшиш. Така се изчисляват и навлата. В автомобилния транспорт могат да се правят различни маневри, има много вратички. Не става въпрос той да не съществува. Югоембаргото обаче предизвика неестествен бум в развитието му. Ако преди налагането му, в България бяха необходими 20 хиляди тира, по онова време и след това те станаха 60 хиляди. Така един транспорт, който нанася екологични вреди и разрушава пътищата, работи свръхинтензивно, а железницата, с голям капацитет и възможности, бездейства. Каква по-голяма аномалия от тази? В момента у нас най-изостаналите сектори се оказват селскостопанският и железопътният. В тях не са правени почти никакви инвестиции през последните години, а има много стабилни европейски фондове за целта. Надявам се, с времето визията в България, на най-високо ниво, да еволюира. Въпросът не е само да се осигури работа на железницата, а да се осъзнае необходимостта от разумен и перспективен баланс. Защото не е по силите й да се нагърби с цялата необходима инвестиция. Държавата трябва да помогне за да се излезе от омагьосания кръг, при който само се запълват дупките в железничарските заплати, и най-сетне да започне да се инвестира във вагони, в локомотиви, както това стана в автомобилния бранш още в зората на демокрацията.

И все пак, в европейски мащаб, този класически антагонизъм успешно се преодолява чрез въвеждането на модерни комбинирани технологии и схеми. В България това все още звучи утопично.

Съгласен съм. Ето защо, следва час по-скоро да се осъществят готовите проекти, а такива има. Това е единственият начин да се увеличат обемите и да се привлекат транзитни потоци при подобрена екология. Всъщност, такива са и дългосрочните европейски изисквания. Когато например се извършва логистиката на един комбиниран превоз, това означава не само изготвяне на разписание, но и ефективно, рационално управление на целия процес. Има и още три условия, с които съобразяването е задължително – качество, цени и режим на плащане. Като не винаги цената е определящата. Ако клиентът е доверен, винаги може да се направи отстъпка и разплащането да стане след реализацията на продукцията. В такъв случай спедиторът гарантира със собствени средства, което е непосилно за малките фирми. Затова мисля, че постепенно те ще започнат да се вливат в големите, особено след присъединяването ни към ЕС. Подобни процеси се развиха и в десетте нови членки. Ето още едно голямо предизвикателство, за което браншът трябва да се подготви.

.:: Начало ::.