Комбинираните превози – осъзната необходимост или невъзможна реалност?

Жеко СТАНЕВ

През есента на 2004 г. жестоко автопроизшествие с ТИР в Княжево отне три човешки живота. Година и половина преди това, при подобна катастрофа (техническа неизправност в превозното средство), имаше отново жертва и двама тежко пострадали. Жителите на софийския квартал прибягнаха до радикални протести и за известно време спряха преминаването на тежкотоварни автомобили. В апогея на кризата, когато като че ли нямаше повече рационални ходове за постигане на компромис между твърдата позиция на гражданите от Княжево и виновните за скандалната ситуации държавни институции, бе лансирана идеята, че железницата може да качи ТИР-овете на влак и то до няколко месеца. Интересно беше, че именно дружеството, което трябваше да осъществи начинаниетоБДЖ ЕАД, предпочете да запази мълчание. Вероятно защото специалистите му бяха наясно с невъзможността да се организират така скорострелно т. нар. ро-ла превози, които са разновидност на комбинираните превози.

Преди около месец пък, колега от столичен всекидневник, наблюдаващ ресора, написа, че за комбинирания транспорт, в т. ч. и за интермодалния, се говори от 10-12 години у нас, но все още няма никакъв напредък. С второто съм съгласен, но по отношение на първото авторът на публикацията дълбоко греши.

Идеята за комбиниран транспорт

Всъщност, идеята за комбиниран транспорт с участието на железницата има 78-годишна давност. На първия научен конгрес на Инженерно-архитектурното дружество у нас, състоял се между 7 и 9 август 1927 г. във Варна, се изнасят три основни доклада. Единият от тях, представен от инж. Б. Божинов – началник на русенското пристанище, е показателен за проницателността на тогавашните ръководни кадри в системата на дирекция „Български държавни железници и пристанища”. Темата му е „Отклонението на българския и международния трафик през Русе за Варна”, т. е. предлага се по жп линията Русе - Варна да преминава част от транзита на дунавските държави, предназначен за региона на Черно море и Близкия Изток.

Посочвайки като евентуални ползватели на пътя Русе - Варна товародателите от Чехословакия, Полша, Югославия, Русия, Гърция, Турция, Египет и други държави, инж. Божинов не пропуска да запита: може ли превозът на тези стоки по жп линия Русе - Варна да се извършва с експедитивност, необходима за подобен род работи и има ли финансова възможност за осъществяването й”, конкретизирайки, че „създаването на едно българско параходство на р. Дунав е необходим коректив за успеха на нашето начинание.”

От 70 години България има свое дунавско параходство – „Българско речно плаване” в Русе, но всички досегашни опити да се вдъхне живот на тази стратегическа отсечка, съединяваща трансевропейски коридори № 7 и № 8, бяха неуспешни. Нито едно от решенията на националната конференция през 1997 г. „Дунавският регион – бизнесперспективи за европейска интеграция” не беше изпълнено. Държавата не направи почти нищо, за да се изградят модерни контейнерни, ро-ро и терминали за зърно в пристанищата на Русе и Варна, да се удвои и електрифицира железопътното съобщение, да се пусне блок-влак между двете крайни точки на релацията, да се въведе единна тарифа за транспортната услуга от всички участници, да се освободи транзитът от фискалните рестрикции. Даже и при възможността да се спестяват на товародатели, търговци и спедитори около 16 часа в сравнение с трасето през делтата на Дунав (канала Черна вода - Констанца).

През май 2005 г. ръководителят на официалната българска делегация, гостуваща в Москва вицепремиерът Николай Василев, заяви, че българо-украинската жп фериботна линия Варна - Иличовск - Поти/Батуми може да бъде закрита. И посочи като причина изчезването на 700 наши товарни вагона, пригодени за превози в Русия и Украйна.

Едва ли с подобни декларации бихме могли да си върнем от небитието вагоните, нито пък да уплашим страна като Украйна, която след разпадането на бившия Съветски съюз получи двата фериботни кораба „Героите на Шипка” и „Героите на Плевен”, които заедно с нашите „Героите на Одеса” и „Героите на Севастопол”, поддържат от 27 години най-успешната морска жп фериботна връзка за комбиниран транспорт между България, Украйна и Грузия (от 1998 г.).

С въвеждането през ноември 1978 г. в експлоатация на четирите фериботни кораба с дедуейт 13 084 т всеки и възможност да пренасят по 108 вагона на борда си при пълно натоварване можеха да се транспортират по 3, 2 млн. т товари годишно в двете посоки (през 1988 г. бе достигнат пик от 3 287 783 т товари при среден тонаж от 2837 т, а продължителността на кръговия рейс Варна - Иличовск - Варна бе сведена до 56 часа с престоите в двете пристанища).

До 2003 г., когато бе чествана 25-годишнината на линията, нашите кораби се изплатиха 2,5 пъти.

Трябва да се съжалява, че след 1992 г., когато бившите републики на Съветския съюз в Централна Азия станаха самостоятелни държави, няколко поредни български правителства не проявиха настойчивост да установят по-трайни и взаимноизгодни търговски отношения, които биха разширили възможностите на комбинираните превози по тази линия. Защото не може да се гради перспективна транспортна политика (а жп фериботната връзка Варна - Иличовск - Поти/Батуми е част от нея), ако тя не бъде поставена на стабилна икономическа основа: търговски контакти със страните от Кавказкия регион и Централна Азия (товари в двете посоки и достоверни прогнози за спада или ръста им през близките години); анализ на реалната картина при фирмените взаимодействия; изследване потенциала на държавите от този регион да акумулират икономически растеж с ориентация към европейските пазари. И т. н., и т. н....

През февруари 2003 г. бившият министър на транспорта и съобщенията Пламен Петров, при визитата си в Германия, разговаря в Дойче бан (германските железници) за създаването на смесено българо-немско дружество, което да се занимава с комбинирани превози. Тогава той информира бъдещите ни партньори, че у нас усилено се работи за качването на голяма част от ТИР-овете на жп платформи и изказа увереност, че до 7-8 месеца тази технология за комбинирани превози ще започне да се прилага пълноценно, както това вече е направила Унгария. Като обеща, че ако се наложи, ще се потърсят и административни мерки за въздействие. Да сте чували, че има и работи подобна българо-германска фирма?

Комбинираният транспорт – приоритет на ЕС

Всъщност прехвърлянето на тежкотоварни камиони върху специализирани вагони и превозването им (придружавани или не) с железница е най-актуалният и налаган от Европейския съюз комбиниран вид транспорт.

Според проучване, направено от дирекция „Енергетика и транспорт” към Европейската комисия, той има няколко съществени предимства: намалява се замърсяването на околната среда с 85-90%; в зависимост от изминатото разстояние икономията на течни горива е от 30 до 50%; броят на пътнотранспортните произшествия пада 5 пъти; разтоварват се автомагистралите, по-малки са разходите за поддържането им, спестяват се средства за ново строителство; редуцират се разходите за издръжка на персонала, тъй като по-голямо количество товари се превозва от по-малко хора; предпочитаното време за извършване на комбинирания превоз е през нощта, като влаковете се движат със скорост 100-120 км/ч и престоят им на граничните пунктове е не повече от 30 минути.

Европейският съюз разглежда развитието на европейската мрежа за комбиниран транспорт като първостепенна необходимост.

У нас след 1990 г. са правени няколко опита да се приложи технологията ро-ла. Надеждата е в турските ТИР-ове, както и в големите български автомобилни превозвачи. За съжаление, това си остават само добри намерения, неподплатени с конкретни действия, а предлаганите по време на няколко конференции, заседания, съвещания и срещи маршрути продължават да бъдат все така виртуални.

На първата разширена международна среща за новите проекти в областта на комбинираните превози на товари между страните от Балканския регион, Централна и Западна Европа, проведена между 13 и 16 февруари 2001 г. в Банско, присъстват високопоставени представители на германските железници, на българската, словашката, унгарската, югославската, румънската, гръцката и турската жп администрация, на Министерството на транспорта и съобщенията, на АЕБТРИ, Асоциацията на собствениците на частни вагони в България (ЕАСТРА), Деспред, Милицер и Мюнх, „Вариант енержи”, „Вариант Логистик”, „Maersk Logistik” – Истанбул и др.

По време на дискусиите от наша страна се предлагат няколко дестинации: ро-ла между България и Румъния по трасето Каспичан - Браду де Сус с дължина 341 км и възможност за удължаването му до Свиленград (690 км); ро-ла по направлението Свиленград - Драгоман/Димитровград - Ниш - Белград - Суботица/Келебия - Будапеща - Шопрон - Велс; Свиленград - Драгоман/Димитровград - Ниш - Белград - Загреб - Любляна - Мюнхен; Свиленград - Драгоман/Димитровград - Ниш - Белград - Загреб - Верона.

Лансира се и идеята за пускане на блок-влак за комбинирани превози на ремаркета, полуремаркета, контейнери и сменяеми каросерии от турския град Халкълъ през Димитровград и София до Гливице (Полша). Във връзка с това се предвижда специализираните терминали в София и Димитровград в най-кратък срок да се модернизират и оборудват с подходяща товаро-разтоварна техника за блок-влакове. Предвижда се въпросните композиции да имат по 20-25 специализирани вагона, дължината им да достига 500 м с максимално брутно тегло 1000 т, като максималното нетно тегло ще зависи от броя и тежината на транспортираните превозни средства. Всички тези сметки се правят обаче, както се казва, без кръчмаря.

Липсва нормативна база за комбинирания транспорт в България и Румъния, няма подходящ подвижен състав (използваните в Европа вагони тип „Алпин” са твърде скъпи за джоба ни и на всеки две години подлежат на основен ремонт), трябва да се изградят два нови терминала в Одрин (впоследствие се оказва, че в Капъкуле е по-подходящо) и Ниш, а тези в София и Димитровград изцяло да се модернизират. Няма гаранция за постоянен трафик от ТИР-ове, автомобилните превозвачи смятат, че цената на услугата е твърде висока и няма да им донесе никакви предимства.

Затова, въпреки уверенията, че до края на 2003 г. ще тръгне пилотен блок-влак за ро-ла превози по релацията Капъкуле (Турция) - Свиленград - Браду де Сус (Румъния), а след това “стъпка по стъпка” ще се подхване и реализирането на останалите маршрути, две години по-късно няма нищо реално. През 1998 г. световно известният конгломерат Sea Land започва проучване у нас за възможността да се изгради интермодален терминал в София и да се установи регулярна контейнерна линия между столицата ни и Солун. Теренът на бъдещото съоръжение е определен в района на гара Казичене и след експеримента, извършен през март същата година, тиражни столични всекидневници бързат да съобщят, че първият блок-влак трябва да потегли до края на годината, като честотата му ще бъде два пъти седмично. Нещо повече, очаква се със същата периодичност да бъдат пуснати още две композиции между София и Варна. Защо до черноморската ни столица ли? В проекта на Sea Land варненското пристанище трябва да играе централна роля като разпределителен център на контейнерните превози на Балканите и да заеме първо място в южната част на този регион. На Солун се отрежда второ, а Бургас е на трета позиция. До 2010 г. годишният приръст на контейнерния транспорт у нас трябва да е 5% . На БДЖ пък се възлага централна операторска роля в редовните блок-връзки между нашите черноморски портове, София и Солун. Съобщава се, че е постигнато споразумение с гръцките железници за по-атрактивна тарифа, която да привлече товародателите.

Сигурен съм, че който е решил да опише перипетиите около многострадалния блок-влак за контейнерни превози между София и Солун, може да претендира за една от наградите за публицистика в годишния конкурс за журналистика „Черноризец Храбър”. Разполагам с много материал, но темата е толкова банална откъм неизменно давани, но останали неизпълнени, обещания, че спирам до тук.

Ще приведа само мнението на един от най-добрите специалисти в БДЖ, което е достатъчно красноречиво: „Предлагането на качествена жп услуга, респективно пускането в експлоатация на контейнерни совалкови влакове, изисква: първоначалният предприемачески риск да бъде поет от железницата; инициативата да се подкрепи от националните и международни институции; предварително да се обяви фиксирано разписание, което изисква регулярно движение; надеждни доставки (just in time) в рамките на 3 до 4 денонощия; нови форми на организация при трансграничното преминаване и взаимодействие между институциите и страните; нетрадиционно разходооценяване и ценообразуване; логистични конкурентни цени за превоз; организацията на работата в терминалите и камионажа да е такава, че да е налице услугата „от врата до врата”; информационно осигуряване по цялата верига на превоза.”

На 9 май 2004 г. тръгна експресен товарен влак между Халкълъ (Турция) и Кьолн (Германия) през територията на България, Румъния, Унгария и Австрия. Разстоянието от 2729 км бе изминато за 96 часа и тенденцията е за съкращаването му.

Как можа турската жп администрация (за германската не говоря) да изпълни всички необходими условия (а вероятно и други), изброени от нашия експерт? И защо оторизираните у нас институции не успяха да го направят?

Нерадостна равносметка

Последните 30 години бележат непрекъснат ръст на комбинираните превози в международния транспорт. Няма да е пресилено да се каже, че някои от използваните технологии в този процес (контейнери, ро-ро по море и река, жп фериботни, ро-ла и др.) извършиха истинска революция в движението на товаропотоците между Изтока и Запада, Севера и Юга.

В анализа на работната група през 1996 г., съставена от експерти на водещи страни от Европейския съюз, се отчита, че товарният трафик на автомобилния транспорт като основен поток за комбинирани превози, се очаква към 2010 г. да нарасне почти два пъти.

През 1991 г. 21 европейски държави, между които и България, подписаха Европейското съглашение за най-важните линии на международните комбинирани превози и съответните обекти (AGTC) с идея да се създаде общоконтинентална мрежа.

През 1997 г. 11 държави, между които и нашата, подписаха в Ташкент Спогодба за организационните и експлоатационните аспекти на комбинираните превози между Европа и Азия, като целта е, освен традиционните маршрути, да се използва и ТРАСЕКА.

Министерството на транспорта има разработена Стратегия за развитие на комбинирания транспорт до 2010 г.

През 1990 г. бе образувано смесеното българо-италианско дружество за комбинирани превози „Булкомби”. След 2-годишно съществуване то бе закрито заради първото югоембарго. Повторно „възкръсна” през 1998 г., но само като регистрация, без да е направило нещо реално.

Т.е. като афиширани декларации, като участия в международни инициативи (конгреси, конференции, заседания, прояви), като програми, концепции, стратегии (най-вече на книга), като цел, която никой не оспорва, и като желание, което не се отрича, комбинираният транспорт у нас отдавна е пуснал „дълбоки корени”. За съжаление, само виртуални.

.:: Начало ::.