Производството на железопътна техника в Русия

Никола ПЕТРОВ
Институт за балкански и европейски изследвания

Реформата в Руските железници доведе до значителен ръст в производството на железопътна техника в страната. Активни купувачи на подвижен състав през последните години бяха както държавните железници (ОАО РЖД), така и частните оператори.

Според редица експерти, през 2010 г. обемът на този пазар ще нарасне от сегашните 2,6 млрд. долара на 2,4 млрд. Печалбите отиват най-вече у руските или украинските железопътни предприятия, макар че редица водещи западни производители също се опитват да се наложат на него. Засега обаче това не им се удава.

Преломът в железопътната сфера

До края на 90-те години на миналия век обемът на жп техниката, закупувана ежегодно от руското транспортно министерство (МПС), демонстрираше стабилен спад. Ситуацията започна да се променя след като през май 1998 г. правителството утвърди „Концепцията за структурна реформа на железопътния транспорт”. МПС стартира подготовката си за реорганизация, докато страната постепенно се възстановяваше от финансовата криза. Обемите на превозите започнаха да нарастват, а частните железопътни оператори – да усвояват пазара. Скоро обаче възникна остър проблем с износването на подвижния жп състав. В навечерието на създаването на ОАО РЖД делът на амортизирания подвижен състав в руския железопътен сектор достигна 73,3%.

Не е чудно, че през 2003 г. производството в сферата на железопътното машиностроене нарасна с 35,8%. Според самите производители, общият обем на пазара е около 2,5 млрд. долара. На свой ред, експертите твърдят, че в началото на 2005 г. железниците са се нуждаели от 5,8 хиляди нови локомотива, 850 магистрални пътнически вагона, 1050 крайградски влака и дизелови мотриси, както и от 6,6 хиляди товарни вагона. По предварителни прогнози, през 2005 г. пазарът на железопътна техника ще се увеличи с 34% (този на локомотиви – със 75%, на товарни вагони – с 16%, на пътнически – с 35%, а на градския релсов транспорт – с 66%), достигайки приблизително 3,3 млрд. долара.

Пазар с един играч

Значителна част от тези средства разчита да получи ЗАО „Трансмашхолдинг” (ТМХ) – компания, която през последните две години концентрира в ръцете си почти половината от руския пазар на жп техника. ТМХ беше създадена през 2002 г. от ОАО „ХК Кузбассразрезуголь” и транспортната компания „Трансгруп АС”. Холдингът моментално предприе мощно настъпление в сферата на железопътното машиностроене, като през 2002-2003 г. постави под свой контрол Брянския машиностроителен завод, Новочеркаския електромотрисен завод (НЕМЗ), Бежецкия стоманодобивен комбинат, Тверския вагоностроителен завод (ТВЗ) и Муромския завод за стрелки. През 2004 г. ТМХ купи Кушвинския завод за транспортно оборудване и акционерното дружество „Юджи-Транс”, контролиращо Демиховския машиностроителен завод (ДМЗ), Октомврийския електровагонно-ремонтен завод, тулския комбинат „Центросвар”, както и Научно-производственото обединение за транспортно машиностроене. През май 2005 г. част от холдинга станаха Коломенският завод и „Пензадизелмаш”.

В резултат от това делът на ТМХ на руския локомотивен пазар надмина 85%, на този за пътнически вагони – над 92%, на електромотрисни влакове – над 75% и на стрелки – над 51%. Печалбата на предприятията, влизащи в ТМХ, през 2004 г. беше 22,5 млрд. рубли, като се очаква през 2005 г. да надмине 45 млрд. В същото време ТМХ не произвежда градски релсов транспорт (макар че има определени интереси в тази област) и дизелови мотрисни влакове. Делът на холдинга на пазара на товарни вагони не надминава 2-3%.

Монополните позиции на ТМХ предизвикват сериозно безспокойство у ръководството на РЖД, което е основният купувач на неговата продукция (и което също е монополист). Още през пролетта на 2005 г. топмениджърите на руския национален превозвач отбелязаха, че монополизацията на железопътното машиностроене не е изгодна за държавата, защото естествена последица от него е рязкото поскъпване на произвежданата жп техника, чието качество остава под въпрос. Въпреки това, през лятото на 2005 г. РЖД подписаха с холдинга дългосрочен договор за покупка на жп техника за 6,5 млрд. долара. Що се отнася до ТМХ, неговото ръководство обяснява монополните си позиции така: нещата опират до това, че в руското железопътно машиностроене предприятията по традиция са силно специализирани. Така че собственикът на НЕВ автоматично става и единствения производител на електромотрисни влакове в Русия, а този на Коломенския завод – на магистрални дизелови локомотиви. На свой ред, ТВЗ винаги е произвеждал по-голямата част от руските пътнически вагони, а ДМЗ – три четвърти от електромотрисните влакове.

Пазарът на жп вагони

Въпреки че пазарът на производството на товарни вагони не се контролира само от един играч, той също е силно концентриран. С най-голям дял на него е ФГУП Уралвагонзавод”, произвел през 2004 г. 21 168 вагона (над 60% от пазара). ФГУП произвежда най-дефицитните в последно време полувагони, а също хопери, платформи и вагони-цистерни. Според властите в Свердловска област, където се намира заводът, през следващите години той ще бъде приватизиран и продаден на частни инвеститори. В същото време обачеУралвагонзавод, който произвежда също танкове и друга военна техника, продължава официално да се числи в списъка на руските стратегически предприятия.

На второ място в Русия (с над шест хиляди вагона, произведени през 2004 г.) са ОАО Алтайвагон и Вагоностроителната компания на Мордова (ВКМ). Алтайвагон се специализира в производството на покрити вагони, полувагони, вагони за превоз на автомобили, цистерни и други специализирани вагони. Предприятието разполага със собствени мощности за производството на колооси. През 2003 г. Алтайвагон разкри две дъщерни предприятия. В Рубцовск, в бившия завод за резервни части на трактори, сега се произвеждат вагонни отливки, а във взетия под наем цех на „Кемеровохиммаш” – вагони. „Алтайвагон”, който през 2004 г. произведе 6084 вагона, заедно с още няколко десетки предприятия от Кемеровска и Новосибирска области и Алтайския край, е част от холдинга „Сибирски делови съюз”. Не е ясно, кои точно са собствениците на холдинга, но е показателно, че в съвета на директорите на „Алтайвагон” участват цели четири семейни династии. Това са Виктор и Максим Величко, Сергей и Денис Хачатурян, Владимир и Андрей Гридин, Михаил и Павел Федяев. Формално холдингът се оглявява от Владимир Гридин.

На свой ред ВКМ е собственик на ОАО „Рузхиммаш” (Рузаевка, Мордовия), което произвежда цистерни, полувагони, хопери, фитингови платформи и контейнери. При това докато през 2001 г. ВКМ е произвела само 324 вагона, през 2002 г. те са били вече 1368, през 2004 – 4679, а през 2004 г. – над 6 хиляди. По всичко изглежда и тук става дума за семейна фирма: над 38% от акциите се контролират от генералния директор на КМ Николай Бурмистров и синовете му Виктор и Алексей.

Сред по-едрите акционери (22% от акциите) е и председателят на съвета на директорите на ВКМ Виктор Мажукин.

Доскоро в този отрасъл действаше и четвърти значим играч – ОАО „Абаканвагонмаш”, с капацитет от 40 хиляди контейнера и 2 хиляди платформи годишно. През 2004 г. обаче това предприятие, което е част от по-голям холдинг, произведе само 572 контейнера и съвсем малко вагони. „Абаканвагонмаш” дори не влезе в създаденото от холдинга специално акционерно дружество за ръководство на машиностроителните активи ОАО „Руски машини” и най-вероятно скоро ще бъде продадено.

Чуждестранните играчи

Естествено, основният дял от продажбите на фирмите от отрасъла се пада на руските железници (ОАО РЖД), макар че този дял значително се различава в отделните сегменти. Така РЖД купува, на практика, 100% от всички произведени в Русия магистрални локомотиви, пътнически вагони и електромотрисни влакове, докато делът на компанията на пазара на товарни вагони например не надвишава 25%. Останалият обем се поема от частните превозвачи, които от няколко години насам са основният клиент на производителите на вагони. Значителна част от маневрените дизелови локомотиви се закупуват от промишлените предприятия и обслужват вътрешнозаводските им линии. Не е ясно колко точно изразходват частните превозвачи за обновяване и разширяване на вагонния си парк. По неофициални данни обаче, през 2003-2004 г. те са купили вагони за 26 млрд. рубли, което кара експертите да предвиждат скорошно насищане на парка на частните оператори и спад в покупките на подвижен състав.

Всъщност, подвижният състав на парка на частните оператори е много по-нов, отколкото на РЖД – 87% от него е на по-малко от 13 години. В същото време участниците на пазара на подвижен състав в Русия смятат, че той има значителен потенциал за по-нататъшен ръст, още повече, че до 2010 г. трябва да бъде бракуван между 50 и 90% от целия подвижен състав. През следващите пет години на РЖД и частните оператори ще са необходими 13,1 хиляди локомотива, 16,7 хиляди различни типове пътнически вагони и 230 хиляди товарни вагона. В резултат от това, след пет години обемът на продажбите на руското железопътно машиностроене ще достигне 5,4 млрд. долара, т.е. над 13% от целия световен пазар.

Желание да участват на този изключително перспективен пазар активно демонстрират и редица чуждестранни производители. Засега руският пазар е затворен за тях, поради спецификата на националната железопътна мрежа и сравнително евтината руска продукция. Въпреки това, свои проекти в Русия вече реализират канадската компания Bombardier (21% от световния пазар на железопътна техника), американската General Electric (7%) и немската Siemens (16%). Първите две засега се ограничават с опитите за модернизация на руския подвижен състав. Немският концерн обаче сключи през пролетта на 2005 г. споразумение с РЖД за разработването и производството в Русия на 60 високоскоростни (169-300 км/ч) електрически влака на обща стойност около 1,5 млрд. евро. Още през есента на 2005 г. обаче стана ясно, че проектът се сблъсква с много сериозни проблеми, в резултат от което планираната покупка на влакове от Siemens бе съкратена десетократно. В крайна сметка, останалата част от поръчката (за влакове със скорост 160 км/ч) бе предоставена на ЗАО „Трансмашхолдинг”.

.:: Начало ::.