Предизвикателствата на Европейския железопътен пазар

Изпълнената с мрачен хумор фраза за светлината в тунела, идваща от връхлитащия насрещен влак, е добре известна на всички. Но железничарите със сигурност са онези, които най-добре могат да я оценят.

В рамките на петнайсетгодишния роден „преход”, реформата в българските железници сякаш върви особено трудно, за което, разбира се, има и съвсем обективни причини. Проблемът обаче е, че положителните резултати от нея не могат да се чакат вечно. Предстоящото ни присъединяване към ЕС означава не само достъп до различни европейски фондове, немалка част от средствата в които са предназначени тъкмо за развитието на железниците на новите държави членки. То означава и, че занапред българските железници ще трябва да действат в една изключително конкурентна среда. Ще се появят мощни чуждестранни частни и държавни жп превозвачи, разполагащи с възможности и средства, сравними (или превъзхождащи) с тези на националния железопътен превозвач (да не говорим за няколкото български частни жп фирми). Възможно е да бъдат отправени съблазнителни оферти за вземане на концесия на участъци от основни жп линии, или пък на гари, както и за осъществяването на различни други спомагателни дейности, свързани с железопътния транспорт.

Как българските железници (т.е. националният превозвач и компанията, стопанисваща националната ни жп инфраструктура) ще посрещнат това предизвикателство? Да, европейското законодателство съзнателно поощрява развитието на железниците за сметка на неимоверно разрастналия се неикономичен, неекологичен и предизвикващ безумни задръствания по магистралите автомобилен транспорт. Само че финансовите средства за развитие на железниците ще бъдат разпределяни и усвоявани в рамките на единния европейски железопътен пазар, т.е. няма никаква гаранция, че дори конкретни суми от фондовете на ЕС да са определени за подобряване на инфраструктурата и качеството на жп превозите именно в България, те няма да бъдат усвоени от чуждестранни железопътни или строителни компании.

Ако излязат на единния европейски транспортен пазар, без да са достатъчно готови за това, българските железници рискуват бързо да бъдат маргинализирани и изтласкани в ъгъла и то вече не толкова от вечния си съперник – автомобилния транспорт, а по-скоро от другите железници (включително тези на съседите). Времето е малко, а нещата, които предстоят да се направят, са обезпокояващо много. През следващите няколко години родните железници (БДЖ ЕАД и НК ЖИ) трябва да се превърнат в модерни, гъвкаво реагиращи, финансово стабилни и, най-вече, инициативни икономически субекти, борещи се агресивно за по-голям дял на транспортния пазар. Освободени от пасивното поведение и крайно вредното нежелание да се мисли стратегически.

Разбира се, глупаво е да вярваме, че те могат да станат такива без решаващата помощ (включително и финансова) на българската държава. Но от държавната помощ ще има полза, само ако и ние самите си повярваме, че можем да направим промените и твърдо сме решили това да стане.

Само така действително ще можем да видим „светлината в тунела” за българските железници. И да сме сигурни, че тя не идва от връхлитащия влак на чуждестранната конкуренция в тази сфера.

Инж. Тодор КОНДАКОВ

Главен редактор

.:: Начало ::.