Преустройство и организация на предгаровите площади

Инж. Лука КОЛАРОВ

НК ЖИ

Населението на един град е разпръснато по неговите квартали и комплекси. Пътуванията с железница, които гражданите извършват, не следват някакъв определен ред. Практически е невъзможно да се разположи железопътната гара, така че тя да е на еднакво отстояние спрямо дома на всеки жител на града. Ситуирането на пътническата жп гара в централната градска част осигурява най-изгодната връзка с гарата посредством мрежата на вътрешноградския обществен транспорт. Коловозите на железопътната линия, прекосяващи градската територия, създават условия за по-добро задоволяване нуждите на населението от транспортни услуги, посредством малките гари и спирки, намиращи се в крайните квартали на града. Разполагането на гарата в централната градска част е оптимално решение и за жителите на крайградските зони, които пътуват ежедневно до работните си места, концентрирани предимно в центъра. Приходящите от цялата страна пътници идват в големия град по частна или служебна работа и за тях също е най-удобно гарата да бъде близко до търговско-административната част на града. Следователно, най-подходящото местоположение на пътническата гара е в близост до централната част на града, където, наред с най-активната търговска, административна и културна дейност, са съсредоточени и всички видове градски съобщителни средства. Многобройните линии на градския транспорт (трамвайни, автобусни, тролейбусни, маршрутни) могат спокойно да минават през гаровия площад или в близост до него.

За градове с население до 300 000 жители предгаровият площад е главен комуникационен възел за железопътния и градския транспорт. При по-големи градове, с цел да се избегне претоварването, този възел се разделя на два или повече центъра, разположени близо един до друг и функционално свързани помежду си.

Дълбочината на врязване на пътническата гара в територията на града определя нейната форма. Така старите челни гари, които преобладават в големите европейски градове, са разположени в централните градски ядра. Строени през различни периоди от време, те първоначално са обслужвали конкретно направление, но след нарастването на транзитния трафик се свързват по между си с външни рингове” (т.е. пръстени) или вътрешноградски диаметри. Типичен пример е столицата на Германия – Берлин.

Характерни за повечето български градове са проходните гари, разположени в периферията на централната градска част.

Пресичането на градската територия от железопътни коловози е твърде неблагоприятно, когато това се осъществява на едно ниво с околния терен. Но когато коловозите на железопътната линия минават високо над уличното платно, или подземно, транспортните проблеми в големите градове с интензивно движение се решават радикално, тъй като се създава възможност за здрава спойка между различните видове транспорт.

Оформянето на предгаровия площад трябва да се съобрази с конкретните градоустройствени, икономически и комуникационни изисквания на града, от една страна, и от друга – с технологичните експлоатационни условия на железницата. Така предгаровият площад се оформя като органична съставна част на градския скелет. Това проличава най-добре след продължителното му безупречно функциониране. Предгаровият площад трябва да удовлетворява две основни изисквания:

- комуникационно-техническо, т.е. да предоставя възможност за бърз, сигурен и удобен преход между железопътния и вътрешноградския транспорт.

- архитектурно-градоустройствено решение, включващо хармоничен ансамбъл от окръжаващите гаровия площад сгради, и ясно функционално разделение на територията на площада.

Общоприето е, че предгаровият площад е визитната картичка на един град. Именно там пристигащият с влак пътник получава първо и незаличимо впечатление за специфичния вид на града, за неговия живот и дейност, за неговата икономика и архитектурен образ, както и за организацията на движението в този комуникационен възел. За съжаление, съществуващите у нас предгарови площади в много редки случаи удовлетворяват споменатите изисквания. Причината е, че при оформянето им като такива градската картина е била съвършено различна. Много предгарови площади са преустройвани неколкократно, докато стигнат до днешния си вид, с цел да съответстват оптимално на възлаганите им задачи.

Преди да се пристъпи към преустройство на съществуващия стар предгаров площад, най-важното е да се изясни положението му в заобикалящата го улична мрежа и, по-специално, положението му спрямо основните градски артерии. Необходимо е да се пристъпи първо към регулиране на движението и коригиране на уличната мрежа, в чиито рамки е ситуиран предгаровият площад. Характерен недостатък на предгаровите площади е претоварването им с многообразен транзитен трафик. Като най-неблагоприятна е ситуацията, когато към предгаровия площад са насочени фронтално главни улични артерии с голям транзитен поток, вследствие на което се налага да се развият сложни кръстовища на територията му.

Показаният на схема 1 предгаров площад е център на враждебни маршрути. От едната страна на предгаровия площад е приемното здание на гарата, а от другата, успоредно на него, минава градска магистрала. Перпендикулярно на нея и фронтално на приемното здание, в площада се включва голяма транспортна артерия, която създава враждебни маршрути, значително възпрепятстващи директното движение към приемното здание на гарата.

На схема 1-а е закрита фронталната магистрала, с което се премахва и основната конфликтна точка. Тази схема е приложима за по-малките градове.

На схема 2 гаровият площад е блокиран околовръстно от улици с транзитно движение. Тази схема е често срещана при челни гари, които се обхващат двустранно от минаващите успоредно на железопътните коловози улични артерии.

На схема 2-а тангиращите артерии на предгаровия площад са изнесени встрани от него, като транзитният трафик остава да се движи по улица, срещулежаща на приемното здание на гарата. Съществуващата улична система остава да обслужва локалното движение и трафика в посока за и от гарата.

Схема 3 е производна на първите две и представлява изключително тежък случай, характерен с концентрация на враждебни маршрути и конфликтни точки в района на предгаровия площад.

Решението на транспортните проблеми при схема 3-а се постига, като цялото транзитно движение се изнесе вън от предгаровия площад. Комуникацията с него се осъществява посредством вторични улици, с което се постига разтоварването му от транзитния трафик. Това решение е особено благоприятно за по-големи градове.

Случаят, показан на схема 4, е най-благоприятен от разгледаните дотук. Градската магистрала минава непосредствено пред приемното здание на гарата и може изобщо да липсва предгаров площад.

На схема 4-а градската магистрала, прерязваща площадното пространство, се изнася и транзитното движение се извежда от предгаровия площад, който остава свързан с главните магистрали чрез вторични улици.

От разгледаните четири схеми, отнасящи се до разположението на предгаровия площад в градската улична мрежа, е видно, че водещите към него улици трябва да приемат по възможност само насоченото към гарата движение. Това може да се постигне само чрез подходящи за всеки конкретен случай корекции на заобикалящата гаровия район улична мрежа.

След извършване на уличната регулация е необходимо да се определи площта на предгаровия площад в зависимост от броя на жителите на конкретния град. Имайки предвид, че предгарови площади, изградени с площ от 60 до 80 м2 на 1000 жители в началото на бурното развитие на автомобилостроенето, днес нямат никакви резерви, като препоръка при преустройството и проектирането на нови предгарови площади трябва да се приеме база от 80 - 100 м2 на 1000 жители. Големината на предгаровия площад не се увеличава пропорционално на броя жители, а е функция и на други фактори като местоположението на гарата в градската среда и нейната натовареност. Предгаровият площад трябва да отговаря на изискванията на всички видове транспортни средства, превозващи пътници и багаж, а също така и на безконфликтното движение на многобройните пешеходци и тяхната сигурност.

Пешеходците се движат масово по предгаровия площад, като мнозина от тях са с багаж в ръце и затова трябва да имат предимство пред останалите участници в движението. За да се осигури тяхната безопасност, е необходимо да се обособят свободни пространства пред приемното здание, където да става лесно и удобно събирането, разпределянето и ориентирането им към различните превозни средства. По възможност пешеходните алеи трябва да са праволинейни, без остри чупки, да не срещат стъпала и бордюри, да не пресичат местата за паркиране на коли и да са в най-близка връзка със спирките на масовия транспорт. Целесъобразно е трамвайните линии, които минават през предгаровия площад, да имат общи спирки, за да се облекчи ориентацията и насочването на пътническия поток. Изместването на трамвайните линии от оста на преминаващата през площада пътна артерия може да се осъществи, като се обособи самостоятелно платно за трамвайните линии, т.е. като се отдели релсовия от останалия уличен транспорт. Рационално е спирките на автобуси и тролейбуси да са в съседство със спирките на трамваите. Спирките на масовия градски транспорт трябва да са вън от пътното платно и врязани в плочниците. Местата за обръщане посоката на движение следва да са вън от предгаровия площад. Леките коли и такситата трябва да имат възможност да минават непосредствено пред чакалнята на гарата, така че пътниците да не пресичат нито едно пътно платно, по което се движат транзитни превозни средства. От статистиката на европейските градове е видно, че процентът на насочените към гарата превозни средства е 1,5-2,5% от общия брой коли за даден град, за които е необходимо да се осигури площ за паркиране. За да се увеличи капацитетът на паркингите, се разрешава ограничено време на престой.

Различават се две основни форми на предгаровите площади: дълбока форма с тангираща, или по-често с централно насочена улична артерия към предгаровия площад, и надлъжна – нишообразна, създадена като разширение към минаващата успоредна градска артерия.

Дълбоката форма на предгаровия площад е типична за старите проходни гари. При тях площадното пространство е оскъдно и създава сериозни затруднения за развитие на движението на градския транспорт, особено за трамваите. Втората форма е еднакво срещана при челни и преходни гари и тъкмо тя е основа на голяма част от съществуващите днес предгарови площади.

.:: Начало ::.