Повишаването на инфраструктурните разходи

Франсоа БАТИС

“Le Rail” – Франция

Хората невинаги си дават сметка, че образът и реалността на железниците са се променили многократно за времето, изминало от създаването им. Отначало с основание се е говорело просто за „железен път“ – когато чугунените релси са заменили утъпканите или каменисти стари пътища. После интересът се измества най-вече към локомотивите и вагоните, още повече че железопътната индустрия се концентрира върху производството на подвижен състав и самият железен път отстъпва на заден план. В наши дни отговорните фактори смятат, че бъдещето на железопътния транспорт е свързано не само с високоскоростния подвижен състав, но и с развитието на крайградските услуги, което се налага от напредъка на урбанизацията и модернизацията на товарния транспорт основно условие за модалния трансфер от шосе към релси. За да се оптимизират условията за движение на различните типове композиции, отговарящи на различните сегменти на железопътния трафик, трябва паралелно да се изграждат нови линии за нуждите на високоскоростния междуградски транспорт, да се реконструират вече съществуващите линии за класически влакове и да се подсилят линиите, предназначени за товарни превози. Следователно, в не по-малка степен от подвижния състав, на дневен ред пред транспортните институции, железопътните предприятия и индустриалците, ангажирани в този сектор, стоят и всички видове железопътна инфраструктура. Налице е подновяване на интереса и на инвестициите към инфраструктурата след дълъг период на очевидно предпочитание към тягата и подвижния състав.

Това ново концентриране върху инфраструктурата се наблюдава първо в Япония, където ръководителите на националната жп мрежа си дават сметка, че не е достатъчно да се модернизира само подвижния състав, обслужващ линиите, чиято обща дължина достигна 20 000 линейни километра. За да се подобри предлагането, се налага за 20 години да бъдат изградени повече от 2000 км нови линии с цел да бъдат постигнаги скорости от над 200 км/ч. В Европа същите причини водят до горе-долу същия ефект – изграждането на високоскоростни линии увеличава сумата на разходите за железопътна инфраструктура до такава степен, че се налага обособеното им управление. В цяла Европа инфраструктурата се развива, обновява и модернизира. Но европейските национални железници се сблъскват със същите проблеми, както и японските – нарастващи дългове, изискващи особено внимание към дълго пренебрегваната инфраструктура.

И в „разделените“, и в „интегрираните“ железници, според едно скорошно проучване, разноските за инфраструктура се повишават трайно и вече надминават тези за тяга и подвижен състав. Последното изненадва конструкторите на подвижен състав, убедени, че са се посветили на онова, което през изминалото столетие се смяташе за „по-благородната“ част от железниците, забравяйки релсите и инфраструктурата като цяло. В Северна Америка, Китай, Индия и Иран, например, също се забелязва нарастващ интерес към инфраструктурата, въпреки че там не се изграждат нови високоскоростни линии. Навсякъде мрежите се разрастват и се обновяват съществуващите линии.

Бюджетът на институциите, организащи и управляващи транспорта, отново предвижда сериозни суми, предназначени за железопътната инфраструктура, както е от десетилетия при шосетата. Разбира се, „автомобилното лоби изтъква при всеки удобен случай ангажираността на държавата в разрастването на железопътните мрежи, което донякъде напомня началото на историята на релсовия транспорт. Обществеността, за която появата на високоскоростни влакове е главното събитие в историята на железниците през втората половина на ХХ век, вече осъзнава, че влаковете могат да пътуват със скорост над 200 км/ч само по нови линии или по приспособени стари. Това налага към инвестициите за закупуване на нов подвижен състав да се добавят и такива за инфраструктурата. Ръководителите на железопътните компании знаят също, че масовият трафик изисква усъвършенстване на пътните инсталации, независимо дали става дума за крайградски превози или пък за тежки товари.

Връщане към изворите

Историците на железницата винаги са подчертавали голямото значение, отделяно на железния път от самото възникване на този вид транспорт. Като доказателство можем да цитираме използваната терминология – в Англия, например, се казва „railway“, а във Франция - „chemins de fer“. И двете думи подчертават фундаменталното значение на елемента от новата транспортна техника – пътя, по-подходящ за превозните средства на първите предприемачи, независимо дали става дума за товарните вагони, наподобяващи колички с четири колела, или пък за пътническите, подобни на някогашните дилижанси. Британците изобретяват железницата и веднага я пренасят на европейския континент.

Все пак, след като пътищата са изградени с английското междурелсово разстояние от 1435 мм (4 фута, 8 инча и половина), прието за стандартно, индустриалците производители на подвижен състав и най-вече на локомотиви, започват да се интересуват почти само от усъвършенстването на тягата и вагоните, както и от подобренията, необходими за увеличаване на скоростта и мощността на тягата. После идва времето, когато парната тяга е заместена от дизелова и електрическа. Експлоатацията на тези различни средства като че ли до такава степен изчерпва нещата, че йерархията на различните служби в железопътните компании постепенно добива следния вид, по модела на британските и френските железници: на първо място „Traffic“ или „Експлоатация“, след това „Materiel et Traction“ или „Подвижен състав и тяга“ и накрая „Permanent Way“ или „Пътища“. Някои наименования са доста характерни, като например употребяваните в бившата Северна железопътна компания, в която службите се наричат „подразделения“, и сред тях на първо място е „Експлоатация“, след това „Подвижен състав и тяга“ и накрая „Пътища и сгради“. За цялата история на SNCF от 1937 г. до днес, единствено генералният директор Льомер идва от „Пътища“, докато всички останали идват от „Тяга“ и най-вече от „Експлоатация“.

В железопътните среди бързо се налага навикът мрежите да се схващат като завинаги фиксирани в някогашната си конфигурация, с изключение на някои необходими продължения в сектори с малка дължина. Железопътната индустрия дълго време е съсредоточена върху производството на подвижен състав и най-вече на локомотиви.

Затова в продължение на десетилетия (дори на цял век) работите, свързани с инфраструктурата, наричана просто „пътя“, имаха право само на няколко параграфа, максимум страница, в годишните доклади на железопътните компании. Вярно е, че след всяка война, независимо дали Гражданската в Щатите или двете световни войни, трябваше да бъдат възстановявани разрушените мрежи. Но навсякъде линиите само се реконструират, без нововъведения и с минимални разноски, веднъж заради спешния характер на работите и втори път – за да се вложи по-голямата част от отпуснатите средства във възстановяването на тягата и подвижния състав. В продължение на цял век инфраструктурата е поставена в положението на „бедния роднина“ в повечето железопътни компании, с някои редки изключения, когато се изграждат нови линии, и, общо взето, изключителните случаи на изправяне на трасето или профила, обусловени най-често от електрификацията. Във Франция например в края на 70-те години на ХХ век SNCF отрежда не повече от 20% от годишните си разходи за инфраструктура. В средата на 90-те една много по-радикална реформа в SNCF връща на инфраструктурата полагащото й се място, както се случва преди това в Япония, при изграждането на първата в света мрежа от високоскоростни линии. Железопътните компании в Северна Америка още по-рано решават да инвестират в инфраструктурата, защото си дават сметка, че е нужно да се укрепи пътят, за да задържат челната си позиция на пазара на товарните превози.

Високоскоростни линии и инфраструктура

Преди 50 години, т.е. след края на Втората световна война, никой не можеше да предположи, че за железниците идва нова ера, която ще накара хората да се съсредоточат по-скоро върху пътя, отколкото върху локомотивите, които впрочем вече постигат нови рекордни скорости както във Франция, така и в други страни. Радикалната промяна в бъдещето на железниците се случва в Япония. След поражението във войната, на японците е забранено да развиват авиацията си, шосейната им мрежа е все още недостатъчна, така че железниците остават единственото поле за иновации в областта на транспорта. Националната мрежа с дължина 20 000 линейни км е изчерпана поради много гъстия пътнически трафик, който едва успява да покрие нуждите от градски и крайградски транспорт. Междуградският е напълно неразвит в една страна с повече от 100 милиона жители и гъстота на населението три пъти по-голяма отколкото европейската. Така японските власти решават да изградят 2000 км нови линии със стандартно междурелсие и трасе, позволяващо да се постигне скорост над 200 км/ч. Реализацията на тази задача ще отнеме 20 години и ще доведе националната компания до финансов колапс. Новата инфраструктура (с дължина 2200 км) струва много по-скъпо от стогодишните съществуващи линии, оставени впрочем без поддръжка и реконструкция през целия период на изграждане на новите линии. Но японското правителство, както и населението на страната, е много гордо да открие през 1964 г. първата високоскоростна линия. От този момент светът на железниците спира да се интересува от американските товарни влакове.

Японският пример е последван от SNCF, които откриват първата си високоскоростна линия през 1981 г., а след това и от други европейски компании, така че днес в Европа има 3500 км високоскоростни линии, като се очаква в близко бъдеще да бъдат изградени още 10 000 км. Както и в Япония, новите линии връщат интереса към инфраструктурата, поставяйки същевременно проблема за финансирането на пътните инсталации. Така се утежняват задълженията на старите жп компании – през 90-те години например задълженията на SNCF надвишават четирикратно годишния им оборот! Все пак, за разлика от Япония, в Европа ликвидацията е избягната, благодарение на дълбоките реформи в жп компаниите и най-вече на разделението на управленията на инфраструктурата и експлоатацията.

Европа избира разделеното управление

Директива № 91/440 на Европейската комисия разделя железопътната инфраструктура от експлоатацията, различавайки ясно „инфрастуктурните компании“, натоварени с управлението на инфраструктурата, от „железопътните предприятия“, които включват както старите национални железници, така и новите частни оператори. Първата страна, която прилага директивата, е Швеция, където през 1989 г. се създава Banverket фирма, натоварена с управлението на инфраструктурата. В нея започва работа една трета от персонала на националната железопътна компания SJ, която остава управител на експлоатацията.

Във Франция от 1996 г. насам инфраструктурата вече не се управлява от SNCF, а от RFF, които наследяват и дълговете по нея. В дузина европейски железници разделението на инфраструктурата и експлоатацията е или функционално, или само счетоводно. Като следствие от това, инфраструктурата отново заема челно място в железопътната проблематика и установява тесни връзки с организаторите на транспорта – държавата и Европейската комисия. Създава се организация на европейските управители на инфраструктурата под показателното наименование European Infrastructure Managers (ЕІМ). Скорошни проучвания демонстрираха не само, че разходите за инфраструктура нарастват трайно, но и че те вече надвишават тези за тяга и подвижен състав.

Сектор, поглъщащ бюджетни средства

Според изследване, поръчано от Vossloh и реализирано от SCI Verkehr, през 2003 г. в световен мащаб на пазарите, свързани с инфраструктурата, се реализират 57 млрд. евро годишно. Към края на десетилетието търсенето може да достигне дори 70 млрд. евро, благодарение на годишния ръст от 4%. За изненада на производителите на подвижен състав, които все още смятат, че доминират на пазара, инфраструктурните разходи на железниците излизат на преден план с 35 млрд. евро и годишен ръст от 5%, срещу 22 млрд. евро и годишен ръст от само 3% за тяга и подвижен състав. Делът на железниците в тези суми е 80%, а останалите 20% са за метрото и трамваите. В рубриката „инфраструктура“ на доклада се подчертава, че 24,2 млрд. евро са похарчени за самия път, а 4,4 млрд. евро – за електрификация. От друга страна, разходите за сигнализация и телекомуникации са оценени на 5,9 млрд. евро – голяма част от тях са за съоръжения на борда на подвижния състав, а другите се отнасят до пътя и така общите инфраструктурни разходи достигат над 30 млрд. евро срещу 22 млрд. евро за подвижен състав.

Другата важна констатация в доклада на SCI Verkehr е утвърждаването на Азия като „най-перспективен пазар“ не само в областта на железниците, въпреки че Европа и Америка засега си остават главните пазари. В наши дни в света се експлоатират общо един милион километра жп линии, от които в Европа се намират 36%, в Северна Америка още толкова, плюс общо 28% в останалите части на света. Делът само на Европа в световните разходи за инфраструктура е 50%, а този на Северна Америка – 20%. Това драстично неравенство обаче е на път да остане в миналото, защото в Азия разходите за железопътна инфраструктура нарастват с 8% годишно за пътя, с 9% за електрификацията и с 11% за сигнализация. В Европа съответният ръст е между 3% и 7% с все същата тенденция за по-голямо нарастване на Запад, отколкото на Изток, и е малко по-голям, отколкото в Северна Америка и в Австралия.

Разходите за инфраструктура нарастват експлозивно

Внезапното и непрестанно нарастване, което се наблюдава от десетилетия насам, на разходите за инфраструктура се дължи на изграждането на високоскоростни линии. Това развитие започва в Япония и коства непосилно задлъжняване на националната й железопътна компания, която фалира и след това е приватизирана. В Европа ерата на високоскоростните превози започва с умерени разходи, благодарение на много по-евтината реализация на нови линии, но от няколко години насам се наблюдава тенденция към нарастване на разходите, която заплашва да излезе извън контрол. Строят се все повече тунели, мостове и виадукти, цените на терените растат, както и тези на релсите, зависими от курса на стоманата.

В Япония първият Шинкансен, наречен Токайдо, който тръгва през 1964 г. по дистанцията Токио - Осака (515 км), струва на километър едва една десета от разходите по сегашните Шинкансени. По-малко от 30% от цялата дължина на трасето са изкуствени съоръжения. Обратно, при Tohoku и Joetsu, пуснати в експлоатация през 1982 г., с дължина на трасето съответно 496 км и 270 км, изкуствените съоръжения представляват 95% и 99%. Това удесеторява стойността на километър. Затова няма нищо чудно, че JNR се сриват под тежестта на дълга си от 227 млн. евро. Оттогава, в продължение на едно десетилетие, не е построена нито една нова линия. В същото време, мрежата от метрични линии дълго време страда от липса на поддръжка и днес се нуждае от скъпи ремонтни операции.

В Европа изграждането на 3500 км нови линии няма същите драматични последствия, тъй като разходите са по-малки, поне при първите линии, които са по-лесни за реализация и следователно по-рентабилни. Във Франция високоскоростната линия Париж - Лион е реализирана без нито един тунел, докато всички следващи линии включват нарастващ брой изкуствени съоръжения. В последните 130 км на линията TGV Est ще има повече тунели, мостове и виадукти, отколкото по началните 300 км. Така тя ще струва колкото високоскоростната линия Кьолн - Франкфурт, дълга 177 км, една четвърт от която е изградена под земята или по мостове и виадукти. Цената й е 25 млн. евро на километър. Впрочем, Германия се отказа от изграждането на нова линия между Берлин и Мюнхен. В Италия линията Флоренция - Болоня ще струва 30 млн. евро на километър, тъй като 90 % от тези 78 км ще бъдат подземни, а линията Милано - Торино ще струва 15 пъти по-скъпо от Direttissima Rome - Florence, изградена преди 30 години. Смята се дори, че в рамките на бъдещата линия Лион - Торино тунелът Фрежус (53 км) ще струва 130 млн. евро на километър, ако предвиденият бюджет от 7 млрд. бъде спазен. Така е и в Англия, където стойността на последната 38-километрова отсечка на линията Фолкстаун - Лондон ще наближи 5 млрд. евро. Навсякъде се налага допълнително финансиране.

Нарастването на разходите по изграждането на нови линии няма да попречи на Европа да се сдобие с мрежа от 10 000 - 15 000 км високоскоростни линии. Волята да бъде продължена радикалната модернизация на железниците е потвърдена от Union Internationale des Chemins de Fer, от Европейската комисия, както и от отделните национални правителства. В подкрепа на това говори и делът на европейските инвестиции в инфраструктура – 50% от разходите в световен мащаб.

Азия – континентът на бъдещето

Излизането на Азия на второ място в света по инфруструктурни разходи не изненада никого в бранша. Азиатските железопътни пазари несъмнено скоро ще станат едновременно и най-големите потребители, и най-големите доставчици на подвижен състав и съоръжения. Според доклада SCI Verkehr, азиатските разходи за инфраструктура през 2003 г. достигат 6,5 млрд. евро, което представлява 50% от разходите на Европа и с почти 30% повече, отколкото тези на Северна Америка. Три четвърти от тези суми са за самия път, останалите се поделят между електрификация и сигнализация. Прогнозният ръст е 8% за пътя, 9% за електрификация и 11% за сигнализация, т. е. за едно десетилетие разходите ще се удвоят. Като площ, Азия представлява една четвърт от планетата, а като население – повече от половината. При все това на този континент има само 200 000 км линии, или 20% от всички железни пътища в света.

Затова в Азия се наблюдава един от най-натоварените железопътни трафици – 60% от него са пътнически превози (1300 млрд. вл/км от общо 2000 млрд. вл/км), 30% - стокови товарни превози (2100 млрд. ткм от общо 7000 млрд. ткм). С други думи, Азия трябва да намери начин да обхване близо 3500 млрд. вл/км и ткм, т.е. 40% от световния трафик, използвайки само 20% от линиите в световен мащаб. Ситуация на недостиг, която не може да продължава вечно.

Азия се характеризира със забележителни постижения и големи перспективи в областта на високоскоростните линии и разширяването и продълженията на класическите линии. Това предопределя извънредно благоприятните условия за развитие на железопътните линии на континента. Япония, Корея и Тайван ще изградят продължение на високоскоростните си мрежи с по около 500 км, докато в Индия и Китай се очаква да бъде взето решение за изграждането на такива линии върху територия, равна на тази в Европа. Накрая трябва да припомним, че никъде не се изграждат толкова много класически линии, колкото в Азия и най-вече в Китай и Иран – там стартираха големи програми за разширяване на мрежите, според които в кратки срокове Китай трябва да се сдобие със 25 000 км нови линии, а Иран – с 15 000 км.

Рекордно строителство в Китай

Китай се опитва в най-кратък срок да увеличи линиите си от 75 000 км (в т. ч. 10 000 км регионални линии) на 100 000 км и така буквално да набразди с жп линии огромната си територия от 9,5 мил. кв. км – което представлява 19 пъти френската територия, например. Проектите обхващат предимно западната половина на страната, която е слабокоразвита, въпреки че крие огромни природни ресурси, докато източната част е по-населена и индустриализирана и има нужда от тези ресурси. В западната част на Китай живеят 23% от населението на страната, тя дава 14% от БНП, там се намират 10% от пътищата и едва 20% от железните пътища. За да се справят с недостига, китайците се опитват всяка година да пускат в експлоатация хиляда км пътища, да ги електрифицират и да ги направят двупътни, като се преборят с 5000-те м надморска височина на Тибет чрез тунели и многокилометрови мостове. Електрифицират се и се удвояват и вече съществуващите линии. Реализацията на програмата за изграждане на 10 000 км линии, преназначени на практика само за превоз на въглища, продължава без почивка – целта й е да осигури трафик от 1,5 млрд. т въглища през 2010 г., за да снабдява с ценната суровина изтока и югоизтока на страната. Ясно е, че при тези условия Китай трябва да укрепи и реконструира вече съществуващите линии, преди да започне да изгражда високоскоростни като Япония или Европа.

Следващият петгодишен план, който покрива годините 2006 – 2010, предвижда 10 000 км допълнителни линии, за да се постигне обща дължина от 85 000 км, от които 35 000 км двойни и още толкова – електрифицирани. Това предполага изграждането на дузина нови, предимно пътнически линии, някои от които няма да са високоскоростни, както и на половин дузина коридори за смесени превози.

Иран – отворената врата на Централна Азия

Иран е на второ място в света (след Китай) в развитието на националната си железопътна мрежа, след решението за удвояване на общата й дължина в срок от около 15 години. Така мрежата, чиято дължина в момента е 7300 км, през 2020 г. ще достигне 15 000 км, т.е. до края на десетилетието се предвижда да бъдат изградени 3300 км, а през следващото – още 3600 км. Страната, чието население е колкото френското, но е съсредоточено върху три пъти по-голяма територия, има амбицията да се превърне в истинско азиатско кръстовище, чиито пътища ще минават през пустинни области и ще свържат не само Централна Азия с Персийския залив, но и Пакистан и Индия с Близкия Изток и Европа. Предвиденото в програмата изграждане на 500 км линии годишно представлява четвърт от ритъма на китайските проекти. Тук трябва все пак да припомним, че площта на Иран е шест пъти по-малка от китайската, а населението му – 20 пъти по-малобройно. При това бързото развитие на железниците налага на иранското правителство да отдели 30% (досега те бяха 15%) от националния бюджет за транспорт за жп превозите.

Основна линия за страната остава оста Север - Юг с дължина 1500 км, в чийто северен край е гр. Саракес, близо до границата с Туркменистан в североизточната част на Иран, а в южния – пристанището Бандар Абас в Персийския залив. Южната част от оста беше изградена до Бафги, но за да се стигне до Саракес, се налагаше връщане от повече от 500 км през столицата Техеран. Откриването на 3 май 2005 г. на 800-те км от северната част на оста, между Бафги и Масхад, в близост до Туркменистан, позволи директното свързване на двата края на Иран. Заедно с разклоненията с обща дължина 200 км линията, наречена „Коридор на приятелството“, достигна общо 1000 км. Максималната скорост по нея е 160 км/ч за пътници и 120 км/ч за товарни превози. Минималният наклон по трасето е 700 м, а максималната височина на изкачване – 1,5%. Наложи се да бъдат прокопани 6000 м тунели и издигнати 4000 м мостове и виадукти. Тягата е дизелова, както в почти половината страна, известна като един от най-големите производители на петрол в света. Линията Бафги - Масхад струва 385 млн. евро, т.е. 500 евро на километър – това е 40 - 60 пъти по-евтино от високоскоростните европейски линии, които си остават лукс, възможен само за развитите страни.

Оста Изток - Запад е в процес на реализация. Предвижда се отклонение с дължина 300 км към Захедан, близо до Пакистан, и продължение от 500 км към Ирак – така линията ще стане интерконтинентална – от Индия и Пакистан до Турция, като само на едно място ще има разлика в междурелсията. В Иран се изграждат и нови вътрешни железопътни връзки, например продължението на двойната линия от столицата до град Кум, което, минавайки през Шираз, ще свърже Кум с южната част на страната. В реконструирания участък Техеран - Кум максималната скорост ще надмине 250 км/ч.

Индийският четириъгълник

Индия, която вече разполага с повече от 65 000 км железни пътища, предвижда изграждането на няколко линии, както и продължаване на електрификацията и на привеждането на съществуващите линии към стандартно междурелсие. Но основното намерение на правителството е да модернизира максимално бързо прочутия Golden Quadrilateral, т.е. четириъгълника, образуван от линиите, свързващи Момбай с Делхи, Калкута и Шенай. Тези двойни линии, с обща дължина от 6000 км, обслужват четирите индийски агломерации с десетмилионно население и осигуряват почти две трети от целия трафик на индийските железници (IJ). Петгодишният план за 2006 - 2011 г. предвижда увеличение на скоростта на пътническите влакове до 150 км/ч по линията Делхи - Калкута и по диагонала Делхи - Шенай и достигането на скорост от 100 км/ч за товарните влакове по четириъгълника. Възможността за въвеждането на високоскоростни превози в момента се изследва само за южната част на оста Север - Юг: Делхи - Момбай, която е най-натоварената на субконтинента. Това би донесло значително облекчение за подстъпите към Момбай, които в момента са най-задръстените крайградски линии в света.

Азиатските железници декларират намерение за инфраструктурни разходи, които ще достигнат европейските нива след едно - две десетилетия и ще оставят далеч зад себе си останалите континенти. Така например, към 2003 г. на Африка, Близкия Изток и Океания се падат само по 500 млн. евро разходи за инфраструктура, с годишен ръст по-малко от 5%, въпреки че в Северозападна Австралия и в Южна Африка се очертава усилено изграждане на линии за превоз на полезни изкопаеми и най-вече въглища. На латиноамериканския пазар (600 млн. евро разходи за инфраструктура) се очертава годишен ръст от едва 2%.

Как стоят нещата с Америка?

Понастоящем големите американски железопътни компании експлоатират повече от 350 000 км линии – т.е. колкото цяла Европа. Разликите между железниците на двата континента остават значителни, предвид факта, че преобладаващата роля на товарните превози в Северна Америка улеснява управлението на инфраструктурата в сравнение със смесения трафик в Европа, въпреки че общият обем на трафика в двата континента е почти еднакъв. През 2003 г. европейските инфраструктурни разходи са 15 млрд. евро срещу 5 млрд. в Америка, заради многото решаващи икономически фактори в управлението на пътните съоръжения. Нека си припомним например почти пълното отсъствие на електрификация в отвъдатлантическите страни и дори премахването на вече съществуващата електрификация в страни като Бразилия и Чили. Що се отнася до разходите по самия железен път, в Америка те представляват малко по-малко от половината от европейските, тъй като там линиите са почти изцяло еднопътни и следователно – по-евтини за поддръжка, а освен това не се правят сериозни инвестиции за високоскоростни линии. Главен фактор си остава маргинализацията на пътническите превози (с изключение на североизточните щати и Калифорния), вследствие на безмилостната конкуренция на шосейните и въздушните оператори. Това позволява да се сведат до минимум разходите за сигнализация и обезопасителни съоръжения, неизбежни при линиите за пътнически превози – така в Америка необходимите инвестиции са десетократно по-малко, отколкото в Европа. Единствено в Австралия се наблюдават характеристики на пътя, сходни с тези в Европа и Япония – там линиите са за смесен трафик, с предимство на пътническите превози.

В американските железопътни компании, съставени предимно от частни фирми, където решенията се вземат най-вече от притежателите на капитала, се отделя особено внимание на управлението на инфраструктурата. В наши дни инфраструктурните разходи представляват 19% (5 млрд. евро) от общите разходи по експлоатацията срещу 24% (6,2 млрд. евро) за подвижен материал, като общите инвестиции възлизат на 27 млрд. евро. Процентът на средствата за инфраструктура нараства – преди 20 години той е бил 17%, а преди 30 – 14%, което показва, че компаниите си дават сметка за необходимостта да подсилват съоръженията, поставени пред изпитанията на все по-нарастващия трафик.

Нови типове инфраструктура?

Понастоящем в японските железници се дискутират качествата на магнитното окачване, което би могло да стане големият принос на страната за бъдещето на жп транспорта. Както и преди 50 години, железопътният трафик в Япония се сблъсква с трудности, които пречат да бъде удвоена високоскоростната линия Токио - Осака.

Невъзможно е да се увеличи броят на влаковете, без да се добави трета линия, а може би дори четвърта, така че съществуващата линия да бъде дублирана от друга с още по-голям капацитет. Същият проблем възниква във Франция всеки петък и неделя по 300-те километра на северната част от линията Париж - Лион, която рано или късно ще трябва да бъде направена тройна или четворна.

Междувременно германците се питат трябва ли да изградят и в собствената си страна (например между Мюнхен и летището му) линия TransRapid, каквато създадоха в Шанхай. Самите китайци пък смятат да я продължат от Шанхай до Ханчжоу.

Но за всички, разходите за инфраструктура представляват голямото неизвестно, защото инфраструктурата струва и ще струва в бъдеще все по-скъпо от подвижния състав.

.:: Начало ::.