Определяне на инфраструктурните такси в транспорта

Ст. ас. Христина НИКОЛОВА

УНСС - София

 

В своите документи от 1995 и 1998 Европейската комисия (ЕК) препоръчва определяне на инфраструктурните такси на базата на маргиналните обществени разходи. Тази методология е приета за изходна при определянето на таксите за използване на транспортната инфраструктура. Всяка страна има възможност да усъвършенства методологията при определяне на необходимото бюджетно финансиране за инфраструктурните обекти и по този начин да се постигне т.нар. “втори най-добър метод за определяне на инфраструктурните такси”.

 

Определянето на достъпа до транспортната инфраструктура като публична услуга изисква избора на адекватна методология за сравнение и измерване на разходите за нейната експлоатация, респективно да се вземат предвид външните разходи, свързани с използването на тази инфраструктура. Изборът трябва да се основава на разбирането, че инфраструктурният управител, предлагащ услугите по осигуряване на достъп до железопътните линии, следва да бъде компенсиран за разходите, които е направил, тъй като най-често инфраструктурните обекти са публична собственост и имат значително участие при формиране на благосъстоянието на страната. От друга страна, постигането на високо ниво на покриване на разходите, успоредно с предвиждането на определени отстъпки от таксите за конкретни клиенти, ще осигури изпълнението на основните цели, свързани с ефективното използване и експлоатация на железопътната инфраструктура, насърчаване на конкуренцията на транспортния пазар и съгласуваност с държавните цели в областта на транспорта. Освен това, за инфраструктурните управители, участващи на транспортния пазар, е важно да оценят маргиналните обществени разходи за използването на инфраструктурата и съответно да определят точно таксите за ползвателите. Прилагането на адекватна система от инфраструктурни такси е предпоставка за осигуряването на достъп до инфраструктурата за всички транспортни оператори при равнопоставени и справедливи условия, както и за предлагането на качествени услуги и правилно управление на търсенето на достъп до инфраструктурата.

 

Подходи за измерване на маргиналните разходи

 

В Европейския съюз са проведени редица изследвания, които дават основание да се структурират две групи подходи за оценка на маргиналните обществени разходи за транспортна инфраструктура, а именно:

 

- Top-down1 (“от общото към частното”, т.е. дедуктивни) подходи. Чрез прилагането им се оценяват разходите за поддържане и ремонт на инфраструктурата и тяхната зависимост от обема на превозите. Тази група включва три подхода, намиращи приложение в различни страни от ЕС – иконометричен подход за оценка на разходната функция, инженерингов подход и подход на разпределението на разходите;

- Bottom-up2 (“от долу на горе”, т.е. индуктивни) подходи. Имат за цел да измерят маргиналните разходи за износване и увреждане на инфраструктурата, предизвикани от преминаването на конкретен влак. Най-често тези подходи се използват в железопътния транспорт за разпределяне на променливите разходи. Приложението им е свързано с оценката на първата производна на функцията на маргиналните разходи и с използването на иконометрични и инженерингови методи.

 

Изборът на подход зависи от техническата характеристика на железопътната мрежа, от оценяваните разходи, от възприетите стратегии за поддържане и ремонт, както и от информационната обезпеченост с данни за анализа.

 

Съгласно подхода, базиран на маргиналните обществени разходи, само разходите, свързани с конкретния превоз, трябва да се вземат предвид при определянето на инфраструктурните такси. В краткосрочен период постоянните разходи (тези за съществуващата инфраструктура, които не зависят от обема на превозите) се определят като еднократни разходи (sunk costs). От гледна точка на оценката на ефективността, тези разходи нямат особено значение за определянето на таксите. Основният проблем в случая е да се направи ясно разграничение между постоянните и променливите разходи. Предвид това, че инфраструктурният капацитет се приема за постоянен, разходите за преодоляване на недостига на капацитет и за повишаване на капацитета при възникване на задръствания не се третират като предварителни разходи. Ако капацитетът действително се увеличи, тези разходи биха могли да се включат в разходите за инвестиции, които обаче не са краткосрочни. Това уточнение е важно, поради вероятността да се отчетат два пъти едни и същи разходи – веднъж като инфраструктурни, и втори път – като разходи за преодоляване на задръстванията и замърсяването на околната среда.

 

Оценката на маргиналните разходи за транспортна инфраструктура е много важна по отношение на отчитането им. В тази връзка от съществено значение е оценката на постоянните и променливите разходи при използването на дедуктивните подходи, както и прилагането на съответната методология за разпределяне на тези разходи между видовете влакове (товарни и пътнически) на базата на съответните измерители.

 

Изследванията, проведени в страните от ЕС, показват, че основните подходи, използвани за постигането на тези цели, са три. Това са: иконометричният и инженеринговият подход, както и подходът за разпределяне на разходите, основан на управленско-счетоводната практика. Различията между тези три подхода са в принципите и използваните данни, а също и в това, че докато иконометричният подход оценява по-скоро разходната функция, инженеринговият измерва отношението между използването на инфраструктурата и причинените увреждания. Третият подход пък се използва предимно в практиката за определяне на отделните елементи на инфраструктурните такси.

 

Основните групи на разходите, които се оценяват при измерването на маргиналните обществени разходи за транспортна инфраструктура, са:

 

-        Допълнителните (конкретните) разходи за поддържане и ремонт, възникнали вследствие извършването на един допълнителен (конкретен) превоз по съществуващата инфраструктура;

 

-        Разходите, които възникват за другите ползватели на железопътната инфраструктура, т.е. разходите за отстраняване на последиците от закъснения, задръствания, недостиг на капацитет и от транспортни произшествия;

 

-        Разходите, които възникват извън транспортната система, както и разходи, които не се покриват от ползвателите, т.е. разходите за опазване и възстановяване на околната среда.

 

В настоящата статия акцентът се поставя върху разходите за поддържане и ремонт като основни за определяне на съответните инфраструктурни такси.

 

Основните направления за отнасяне на елементите на разходите към маргиналните3 разходи за поддържане и ремонт на съществуващата инфраструктура са за: поддържане и ремонт; осигуряване на безопасността на движението; сигнализация; планиране на влаковото движение (график за движение на влаковете); терминални разходи; прекъсвания, причинени на други услуги, свързани с железопътния транспорт.

 

Различни изследвания на резултатите от прилагането на дедуктивния подход за оценка на разходите сочат, че посочените разходи заемат около 5-10% от общите инфраструктурни разходи. Не е ясно обаче от какви емпирични данни са изведени тези проценти. Немските железници (DB) например, са дефинирали като променливи около 15-20% от своите средни разходи, а във Финландия такива са 20% от разходите за поддържане и ремонт и т.н. Когато се калкулират таксите за достъп и се определят прогнозите за разходите, следва да се има предвид, че информация за величината на променливите разходи обикновено не се публикува. Освен това, различните организации стават все по-независими от правителствата и стриктно съблюдават принципа за конфиденциалност на информацията, поради което не са задължени да представят по-подробни данни. Всичко това внася значителни затруднения при информационното обезпечаване на анализа.

 

Прилагането на иконометричния подход е свързано с тест на функцията на маргиналните разходи, описание на изменението им и на отношенията между тях. Най-често прилаганият модел при този подход е на трансцеденталната логаритмична функция, популярен като “транслог-модел”. При използването на иконометричния подход е необходимо освен това да се използват и данни за обема на превозите като израз на извършената работа по железопътната инфраструктура. Следващият етап от прилагането на подхода изисква да се направи разграничение между различната степен на увреждане на инфраструктурата от конкретните типове вагони. Прилагането на модела изисква подробна информация за обема на превозите, извършвани по отделните участъци на железопътната мрежа, а също и за пробега на влаковете, за бруто тонкилометрите и оскилометрите, реализирани по видове влаково движение, както и данни за различните разходи, т.е. големи времеви редове с данни. Основното предимство на този подход е извеждането на зависимостта на променливите разходи от съответните измерители, но от друга страна, той изисква много подробни данни за анализа и осигурява само “агрегирана” информация.

 

Прилагането на инженеринговия подход за измерване на маргиналните разходи за железопътната инфраструктура е свързано с използването на конкретни симулационни техники. Предвид това, че при този подход маргиналните разходи се определят на базата на оценката за съответната необходимост от поддържане и ремонт, може да се направи изводът, че подходът е по-теоретичен. При неговото прилагане се изхожда от презумпцията за перфектно съгласуване между реалните разходи за инфраструктурата и оценката на разходите на база необходимостта от поддръжка и ремонт. Това съгласуване обаче не винаги е възможно, поради което има вероятност да бъдат определени по-високи такси.

 

Подходът за разпределяне на разходите за транспортна инфраструктура се основава на принципите за формиране на цени и такси на базата на средните разходи. В случай на липса на подходящи данни за прилагането на някой от другите подходи, може да се приложи този подход, тъй като получената оценка на инфраструктурните разходи е много близка до тази на маргиналните. Разпределянето на разходите в железопътния транспорт може да следва етапите на разпределяне, прилагани в автомобилния, а именно:

 

- разпределяне на постоянните и променливите разходи за осигуряване на достъп до инфраструктурата;

 

- разпределяне на тези разходи на база обем на превозите или видове движение при използването на съответните показатели;

 

- калкулиране на разходите по групи.

 

Този подход може да се приложи съвместно с иконометричния анализ на показателите за разпределяне на разходите.

 

Подходи за определяне на инфраструктурните такси

 

В страните членки на ЕС възникват множество проблеми, вследствие прилагането на различни подходи за определяне на инфраструктурните такси. Те не могат да се разглеждат изолирано един от друг. Именно този факт налага постепенното хармонизиране на принципите за определяне на таксите във всички видове обществен транспорт, както е препоръчано в Бялата книга на ЕС от 1998. Системата от инфраструктурни такси следва да се основава на принципа “потребителят плаща”, т.е. всички ползватели на транспортната инфраструктура трябва да заплащат разходите, които възникват за инфраструктурните управители, включително тези за опазване на околната среда и другите външни разходи. Прилагането на този принцип предполага известно повишаване на съществуващите инфраструктурни такси. Следва да се има предвид, че промените в таксите не се отразяват автоматично в цените за превозите, тъй като превозвачите могат да регулират използването на инфраструктурата с цел да намалят разходите си. Освен това държавата поддържа обществените превози чрез отпускането на субсидии на транспортните фирми, използващи инфраструктурата, и на инфраструктурните оператори и така се компенсира ефектът от повишението на таксите. Инфраструктурните управители могат да бъдат компенсирани и директно от бюджета за изгодите (например по-ефективното използване на земята), които възникват в други сфери на обществения живот в резултат от експлоатацията на транспортната инфраструктура. Препоръчаните принципи не изискват прилагането на централизирана система от инфраструктурни такси. Те осигуряват само рамката, в която инфраструктурните оператори могат да определят съответните такси. Определянето на инфраструктурните такси на базата на маргиналните обществени разходи осигурява повишаване на ефективността и устойчивостта на транспортната система като цяло. Прилагането на тази рамка позволява и решаването на специфични проблеми, свързани с прозрачността, справедливостта и дискриминацията на превозвачите.

 

Подходът, основан на общи принципи за определяне на таксите, трябва да се прилага поетапно с цел да се предостави достатъчно време на транспортните оператори и на ползвателите на транспортни услуги да се приспособят към новите изисквания. От друга страна, включването на външните разходи в инфраструктурните такси ще доведе до по-високо ниво на покриване на разходите и същевременно значително ще се повишат таксите в автомобилния транспорт, генериращ най-големи негативни ефекти.

 

Прилагането на принципите за определяне на инфраструктурните такси на базата на маргиналните обществени разходи изисква използването на схеми с различни такси за различните типове инфраструктура и за различните транспортни средства. Тъй като външните разходи за транспорт също могат да бъдат включени в таксите, най-точно определените цени за използване на инфраструктурата са тези, които покриват маргиналните разходи. Оценката на разходите при използването на различните подходи, описани в предходния параграф, е основа за определянето на самите такси. В тази връзка, в страните от ЕС се прилагат три основни подхода за определяне на таксите. Те са:

 

- Маргинални обществени разходи” (MSC) – подходът се основава на маргиналните обществени разходи и осигурява ефективно използване на инфраструктурата. При прилагането му се вземат предвид както частните, така и външните разходи за транспорт. Първата група включва разходите, които се правят от самите инфраструктурни компании – например разходите за износване и увреждане на инфраструктурата (т.е. за поддържане и ремонт), разходите за планиране движението на влаковете, експлоатационните разходи, разходите за отстраняване на задръстванията и за преодоляване на недостига от капацитет. Втората група включва разходите за отстраняване на последиците от задръствания, от транспортни произшествия и от замърсяване на околната среда, възникващи извън транспортния сектор.

 

- Маргинални разходи плюс” (MC+) – този подход може да се разглежда като продължение на предходния. При него таксите са определени така, че да покриват поне разходите за поддържане и ремонт на съществуващата инфраструктура, а също и част от разходите за управление и инвестиции. Основният принцип, намиращ приложение при този подход, е минимизиране на смущенията в конкуренцията и на намаленията в обема на превозите, които са достатъчно еластични по отношение на таксите. Добавките към маргиналните разходи следва да се определят по участъци на инфраструктурата и по пазарни сегменти.

 

Тези два подхода произтичат от концепцията на икономическата теория, свързана с обществената ефективност и справедливост на маргиналните разходи. Прилагането им изисква бюджетно участие при покриването на пълните обществени разходи за транспортна инфраструктура.

 

По-различен е третият подход, а именно:

 

- “Пълни разходи” (FC-), чийто основен принцип е да се покрива остатъкът от разходите след получаването на бюджетните трансфери. Прилагането на този подход позволява планирането на определени финансови резултати от инфраструктурните управители, но не осигурява достатъчно стимули за повишаване на качеството на предлаганите услуги и ефективно използване на инфраструктурата.

 

Във всяка от страните членки на ЕС се прилага подход, съответстващ на етапа на въвеждане на системата от инфраструктурни такси, а също и на държавните цели при използването на инфраструктурните такси (свързани с изравняване условията на конкуренция, с осигуряване на средства за самофинансиране на инфраструктурните управители или пък с ограничаване използването на определен вид транспорт и пр.) и предвиденото годишно бюджетно финансиране. Прилагането на разгледаните подходи за определяне на инфраструктурните такси е съпроводено с използването на следните видове тарифи:

 

- Едностепенни тарифи – при тях таксите се променят в зависимост от използването на инфраструктурата (обема на превозите), измерено в бруто тонкилометри или влаккилометри. Основното предимство на тези тарифи е лесното прилагане и ниските разходи по въвеждането им. Те са най-подходящи за железопътни мрежи, които се използват за извършването предимно на един вид превози (пътнически или товарни) и се характеризират със сравнително слабо оползотворяване на капацитета си.

 

- Двустепенни тарифи – те включват такси, вариращи с използването на инфраструктурата и такива, които са постоянни и се основават на очакваното (планираното) използване на капацитета по направленията на движение на влаковете. Този вид тарифи осигуряват покриване и на част от постоянните разходи. Те са подходящи за железопътни мрежи със смесено използване (и за товарни, и за пътнически превози) и при изисквания за по-висока степен на покриване на разходите. Двустепенните тарифи са по-малко смущаващи за превозвачите, в сравнение с добавките към променливите разходи, но могат да породят дискриминация между ползвателите на инфраструктурата, особено що се отнася до международните превози и конкуренцията по отделни участъци на железопътната мрежа.

 

Най-подходящите за НК ЖИ подходи

 

Разгледаните подходи са изведени в резултат от редица научни изследвания, осъществени в страните от ЕС, и от проектите IMPRINT и UNITE, обобщаващи постиженията в областта на измерване на маргиналните обществени разходи за използване на транспортната инфраструктура. Те са основа за определянето на най-адекватния подход за измерване на маргиналните инфраструктурни разходи на НК ЖИ.

 

Прилаганата към момента система от инфраструктурни такси в железопътния транспорт в България не може да се определи като базирана на маргиналните обществени разходи. НК ЖИ използва по-скоро подхода на разпределяне на разходите при калкулирането им за нуждите на определяне на инфраструктурните такси. Когато се оценяват разходите за поддържане и ремонт обаче, подходът на маргиналните обществени разходи е най-подходящ. Той предоставя възможност за точна калкулация на тези разходи, като по този начин ще се установи базата за по-нататъшното включване на външните разходи. Налице е също така необходимост от по-голяма прозрачност при оценката и измерването на разходите, което да гарантира, че прилаганите такси са ориентирани към подобряване използването на инфраструктурата.

 

Предвид липсата на надеждни данни за иконометричен анализ, инженеринговият подход може да се оцени като добър вариант за оценка на инфраструктурните разходи. Необходимата информация за неговото прилагане е свързана с обема на превозите, техническите данни за инфраструктурата и броя на превозните средства (респективно броя на осите на вагоните). Чрез този дедуктивен подход ще се измерят относителните дялове на разходите, които се променят в зависимост от обема на превозите. Моделът за оценка на маргиналните разходи в този случай може да използва съществуващото счетоводно разграничение между постоянни и променливи разходи. Осигуряването на гъвкавост на системата от инфраструктурни такси в железопътния транспорт е свързано с необходимостта от дефиниране на съотношението между обема на дейностите по поддържане и ремонт и съответните разходи. Следователно, следващият етап от прилагането на този подход е разпределяне на променливите инфраструктурни разходи между различните типове подвижен състав, с който се осъществяват превозите. По този начин получените резултати ще отразяват маргиналните инфраструктурни разходи. По-нататък те могат да послужат като основа за прилагането на подхода “Маргинални разходи плюс” за определяне на инфраструктурните такси, с цел постигане по-високо ниво на покриване на разходите. Основният недостатък на този подход е високата степен на условни допускания, които могат да доведат до изопачаване на крайните резултати.

 

Изискванията за прецизно измерване и оценяване на маргиналните обществени разходи за използване на транспортната инфраструктура налагат използването на иконометричния подход като най-точен. Основното му предимство е получаването на точни резултати за отношението между разходите и обема на превозите. Съществуват редица иконометрични методи и модели, които могат да бъдат използвани за тази цел. Конкретният избор на един от тях следва да се основава на оценката за качествата на наличните данни. Прегледът на прилагането на линейните модели, моделът на Коб-Дъглас и на трансцеденталната логаритмична функция4 през последните десетилетия дава основание да се заключи, че последният се използава най-често в транспортните изследвания. Този модел е добре изучен и адаптивен и може да осигури адекватни оценки за разходите при определянето на инфраструктурните такси.

 

Изисквания към информационното обезпечаване

 

Съгласно законодателството на ЕС, железопътните управители са длъжни да публикуват своите финансови отчети, съдържащи данни за разходите, както и да предоставят информация за техническата характеристика и използването на инфраструктурата. Тези данни обаче не са достатъчна база за прилагането на описания в предходния параграф модел. Опитът на страните членки на ЕС показва, че по-голямата част от изискваната информация или не се предоставя от инфраструктурните предприятия, или се публикува само отчасти. За целите на научните изследвания обаче е необходимо осигуряване на достъп до по-подробни данни, което е свързано с известни затруднения, произтичащи от претенциите за конфиденциалност на информацията. В България не съществуват специални изисквания за публикуване на информация от страна на НК ЖИ извън традиционните за държавните предприятия. Това допълнително усложнява измерването и оценката на маргиналните разходи за транспортна инфраструктура. Предвид този факт, българският парламент следва да извърши съответните промени в Закона за статистиката, които да гарантират възможността за осигуряването на адекватни данни за анализ и изследвания. Измененията трябва да уреждат ежегодното публикуване на данни относно:

 

- инфраструктурните разходи (включително разходи за инвестиции, за поддържане, за ремонт, за експлоатация и за управление);

 

- износване (амортизация) на инфраструктурата и превозните средства – по отделни линии и типове вагони;

 

- използване на инфраструктурата – пробег на влаковете във влаккилометри, извършена превозна работа в тонкилометри (респективно бруто тонкилометри), тегло на вагоните по видове движение и пр.

 

Прилагането на иконометричния подход за оценка и измерване на маргиналните разходи налага детайлизиране на тези данни по участъци на железопътната мрежа.

 

За оценката на разходната функция и за избора на адекватен иконометричен модел е необходима следната информация:

 

-техническа информация за съответните типове вагони;

 

-причини за разходите – стандарти за изграждане на линиите (брой траверси), географски условия (планински релеф, екологично чувствителен район) и пр.

 

Иконометричният подход изисква също подразделянето и групирането на инфраструктурата на участъци, които имат сходни величини на разходите. По този начин ще се създаде възможност за събиране на данни за дължината на всеки участък, за вида на линиите (единични или удвоени), за вида на тягата, за вида на осигуряването (автоматична блокировка), за максимално допустимата скорост и пр. Ако предоставянето на тази подробна информация е твърде трудоемко и изисква значителни ресурси, минималните изисквания следва да са насочени към отчитането на данни за отделните категории железопътни линии.

 

Други изисквания към информационното обезпечаване на анализа са свързани с класификацията на разходите, извършената превозна работа в бруто тонкилометри, изминатия пробег по железопътните линии във влаккилометри, както и с категоризирането на транспортните услуги в зависимост от типа на влаковете и тяхното брутно тегло. Съгласно доклада на експертите от Групата на високо равнище по определяне на инфраструктурните такси от 1999, се препоръчва публикуването на данни за разходите при използването на следната класификация:

-        разходи за изграждане на жп линиите – включително за купуване на земя, за изграждане на нови линии, за разширение на съществуващите, за основни ремонти и за модернизация;

-        разходи за поддържане на горното строене на железния път – за текущи ремонти и техническо обслужване, за почистване на баластовата призма и др.;

-        разходи за текущо поддържане и експлоатация – включително за зимно поддържане и почистване, за проверка на съоръженията, за обслужване на мостовите настилки, за сигнализация, за телекомуникационните съоръжения, за обслужване на тези съоръжения, за тракцията;

-        административни разходи – за външни услуги, за управление, за изработване на графика за движение на влаковете.

 

С предоставянето на необходимата статистическа и счетоводна информация ще се осигури надеждна база за измерване и оценка на маргиналните разходи при използването на железопътната инфраструктура. По този начин ще се създаде възможност за прилагането на методологията за трансфер на резултати от научни изследвания в тази област, предложена от Маартен ван ден Босше през 2005. Методологията осигурява прехвърлянето на опит и знания, както и спестяване на значителни ресурси от време и труд за получаването на надеждни резултати при измерването и оценката на разходите. Съгласно тази методология, иконометричните модели за измерване и оценка на маргиналните обществени разходи за железопътна инфраструктура могат да се приложат, след като се извърши разпределяне на разходите по познатия вече подход и след това се пристъпи към трансфер на резултатите от оценката на еластичността (променливостта) на разходите, получени при изследвания в други страни. Например, ако се приеме, че еластичността (променливостта) на разходите може да се измери като съотношение на маргиналните и средните разходи, е възможно да се използват данни за средните разходи при измерване на съответните маргинални разходи. Основният проблем при прилагането на методологията е установяването на точната величина на коефициента за еластичност на разходите спрямо обема на превозите. Този коефициент се получава на базата на използването на иконометричния подход и получените резултати в страните, които имат сходна по дължина железопътна мрежа, сходни условия за експлоатация на инфраструктурата и приблизително еднакъв обем на превозите.

 

Прилагането на методологията за трансфер на резултати от научни изследвания, базирана на иконометричния подход и подхода за разпределяне на разходите, ще даде възможност за усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси в железопътния транспорт у нас.


.:: Начало ::.

Бележки

1. Подход за решаването на даден проблем, при който се започва от най-високото концептуално ниво и се продължава с изясняването на детайлите. Например: top-down анализът може да започне с представянето на макроикономическите тенденции и да продължи с микроикономическите.

2. Подход за решаването на даден проблем, при който се започва от детайлите и се продължава до най-високото концептуално ниво.

3. Като математически израз и функция

4. Т.нар. транслог-модел, изведен от Кристенсен, Йоргесон и Ло през 1972 в университета на Уисконсин, САЩ.