Товарните превози, Европа и бъдещето

Дидие ЖИРАР

Le Rail” - Франция

 

Когато сравним положението на железопътните товарни превози от двете страни на Атлантика, можем само да се изненадаме от ситуацията в някои северноамерикански компании, които понякога са обект на завист. Базата за такова сравнение обаче е несправедливо избрана по отношение на европейските железници. Защото техническите и юридическите параметри са същностно различни при двата икономически модела.

 

Освен добре познатите технически елементи, които отличават европейските от северноамериканските железници, не трябва да забравяме, че почти по цялата си инфраструктура европейските превозвачи имат задължение за осъществяване на обществени услуги, свързани с пътническите превози и дори понякога с товарните (при планинските коридори например).

 

Благодарение на влизането в сила на европейското законодателство, товарните превози вече могат да се организират свободно. От 1 януари 2006 насам всеки икономически субект може свободно да превозва стоки, съобразявайки се единствено с техническите параметри и възможността за достъп до мрежата.

 

Въпреки това, поради съображения за сигурност и по примера на други сектори, които едва напоследък се отварят за конкуренцията, никой не може да придобие достъп до мрежата, без да изпълни определени изисквания за безопасност. Затова, освен лиценз за превозвач, всеки кандидат трябва да получи и скъпоценния сертификат за железопътна сигурност. Всички тези разрешителни вече се издават от AFSF (Френска агенция за железопътна безопасност), която се смята за независима от SNCF.

 

Двете разрешителни се отнасят към категорията на едностранните административни актове, които могат да бъдат оспорвани пред Държавния съвет от трети лица (конкуренти или асоциации на потребителите, в случая, когато вече са издадени) или от превозвача (когато не са издадени). Всяко предприятие, което изпълнява условията за разрешително, трябва да го получи, в противен случай всеки редовно сезиран административен съдия може да принуди агенцията да издаде документа, макар и с частични ограничения, както и да отсъди за пропуснатите ползи. Същото се отнася до отдаването на коридори извън тези, които “се полагат” във връзка с изпълнението на обществените услуги. Принципът за равния достъп до мрежата може да бъде използван в правораздаването (при въздушния транспорт срещаме принципи, които са частично приложими и в сферата на железниците).

 

До момента висящ остава въпросът за свободния достъп до мрежата на фирма, която притежава необходимите документи и сертификати, но те са издадени от друга държава членка на Европейския съюз. От строго теоретична гледна точка, Римският договор би трябвало да предполага взаимното признаване на документите. По разбираеми причини обаче, с декрета от 28.03.2006, това тълкуване беше ограничено до лицензите за оператори на товарни железопътни превози. По този начин, товарен превозвач с юридическа регистрация в Малта например, не може да получи пълен достъп до френската железопътна мрежа без сертификат за сигурност, удостоверяващ изпълнението на съответните изисквания.

 

Свободата на достъп до мрежата трябва да позволи засилената конкуренция не само между икономическите оператори (Fret SNCF, Veolia и др.), но и между различните видове транспорт – една от целите, преследвани чрез европейските директиви. Необходимо е обаче да изтъкнем още една съвсем немаловажна подробност от юридическо естество. Правната регулация и контролът върху нея при отделните видове транспорт могат да бъдат съответно различни. Нищо не пречи на една транспортна компания, чрез свой задграничен филиал, да сътрудничи с местни фирми, които се подчиняват на социални, данъчни и осигурителни правила, различни от френските. Въпреки че някои френски правила за безопасност се възприемат и от чуждестранните превозвачи, по отношение на юридическите норми съвсем не е така. Например, работното време, отпуските, социалните придобивки могат да се основават на чуждестранни правни норми и така да доведат до значителни предимства, които са в разрез с коректната конкуренция – веднъж срещу конкурентите, длъжни да се подчиняват на френското законодателство, и втори път – срещу френските железопътни превозвачи, в частност. Като тук не говорим за нередките случаи, когато някои превозвачи просто не спазват правилата – вече са налице юридически инструменти за принуда.

 

Следователно, проблемът е едновременно в хармонизацията и в уеднаквяването на нормите в рамките на Европейския съюз. Институциите на общността си дават сметка за това, но са ограничени в диапазона си на действие от отделните държави. Това е въпрос, който не може да бъде разрешен изведнъж. Като пример бихме могли да посочим САЩ, чиято история показва множество сходни ситуации, с които те са се преборили постепенно, за дълги периоди от време.

 

Железниците са заложници на своята инфраструктура – този технически императив е и юридически: цялата им дейност, базирана или реализирана на националната територия, е регулирана единствено и само от френското право, което може да се окаже доста по-различно от нормите в други държави (като в някои случаи, противно на общоприетото мнение, се оказва по-благоприятно). За разлика от въздушния транспорт, където само наземният персонал е подчинен на локалната юрисдикция, железниците не могат да не се съобразяват с тези норми.

 

Вследствие на всичко това, можем да заключим: въпреки че правните норми, отнасящи се до свободната експлоатация на мрежата, изглеждат ефективни; въпреки слабите резултати на Fret SNCF и все още незначителното участие на алтернативни превозвачи, не можем да не признаем, че в юридически план железопътните превози са ощетени. Докато социалните и правните норми не бъдат хармонизирани поне в страните членки на Европейския съюз, те ще представляват препятствие пред развитието на товарните железопътни превози, които всъщност разполагат със значителен потенциал за растеж.


.:: Начало ::.