Алтернативни подходи към тяговото енергозахранване в железниците

Д-р инж. Витко ЦЕНОВ

НК ЖИ

В настоящата статия подробно са разгледани проблемите и перспективите за развитие на икономически ефективно енергийно стопанство в системата на железопътния транспорт. Тя цели да провокира полемика по повдигнатите въпроси в ръководствата на НК ЖИ и БДЖ ЕАД и с помощта на Агенция ”Железопътна администрация” и Министерството на транспорта в най-близко бъдеще да се намери оптимален подход за нормално функциониране и развитие на железопътната енергетика за тягови нужди в България.

При оформянето на предложението, което се съдържа в настоящата статия, са използвани действащите постановки на следните закони, постановления и наредби и техните изменения и допълнения: Закон за железопътния транспорт- ДВ бр. 97/28 ноември 2000 г.; Наредба № 41 от 27 юни 2001 г. за достъп и използване на железопътната инфраструктура – ДВ бр. 64/2001 г.; Закон за енергетиката – ДВ бр. 107/09 декември 2003 г.; Методика за предоставен достъп на преносно или разпределително предприятие от потребители през собствените им уредби и съоръжения до други потребители…”, - одобрена от ДКЕВР протокол № 49/15.07.2004 г.; Договор № 357/11.06.2002 г. за взаимоотношенията между НК ЖИ и БДЖ ЕАД за достъп и ползване на жп инфраструктура; Нормативни документи на МС за изчисляване на жп инфраструктурни такси и др.

Съществуващо положение

С договор № 357/11.06.02 г., между НК ЖИ и БДЖ ЕАД, за достъп и ползване на железопътната инфраструктура, двете компании се споразумяват БДЖ ЕАД, като единствен превозвач, да заплаща директно на НЕК изразходваната електрическа енергия за тягови нужди по показанията на електромерите на високата страна 110 kV, на входа на тяговите подстанции на НК ЖИ [чл. 32(1) от договора]. Електромерите, с които се измерва консумираната ел. енергия за ел. тяга на жп транспорта, са собственост на НЕК и съгласно Закона за енергетиката [чл. 120(1)] са монтирани на границата на собственост между НЕК и НК ЖИ. Впоследствие обаче се подписва само двустранен договор между НЕК и БДЖ ЕАД , вместо изискващият се за този случай тристранен договор с участие и на НК ЖИ. А това е необходимо, за да могат да бъдат количествено обосновани, узаконени и финансово защитени технологичните и експлоатационни разходи на НК ЖИ по преобразуването и преноса на тягова енергия 27,5 kV до електрическите локомотиви и мотрисни влакове на БДЖ (а в бъдеще и до всички останали частни превозвачи) чрез тяговите подстанции и контактната мрежа на инфраструктурата.

В действителност с двустранния договор НЕК продава на БДЖ ЕАД непреобразувана електрическа енергия високо напрежение (ВН) по цени за директно включен потребител към преносната мрежа 110 kV, собственост на НЕК, а БДЖ ЕАД купува ел. енергия, непригодна за непосредствена електрическа тяга. Всъщност БДЖ ЕАД не е директно включен потребител, а това става чрез тяговите подстанции и КМ на НК ЖИ, където ел. енергията ВН-110 kV се трансформира до необходимото напрежение 27,5kV за ел. тяга и се доставя (разпределя) до пантографите на ел. локомотиви и електрическите мотрисни влакове по електрифицираните линии на цялата територия на страната. В този смисъл взаимоотношенията между НЕК, НК ЖИ и БДЖ ЕАД до този момент не са урегулирани законово и трябва да се градят в бъдеще нормативно на базата на: чл. 117 (7) от Закона за енергетиката; “Методиката …”, тълкуваща приложението на този член от закона; Закона за железопътния транспорт и Наредба 41/2001 г., тълкуваща неговото приложение. Според нас, към настоящия момент не се прилагат цялостно и постановките на Наредба 41/2001 г. Съгласно чл. 17 (2) на тази наредба: “При допълнителна договореност между превозвача и НК ЖИ срещу заплащане могат да бъдат осигурени допълнителните и съпътстващите услуги, съгласно приложението”, а в приложението на тази наредба в допълнителните услуги , т. 1 е със следния текст: “Осигуряване на тракционен ел. ток”. Съвършено ясно е, че тази допълнителна услуга от Наредбата включва по същество всички технологични и експлоатационни разходи, които извършва НК ЖИ по трансформацията и разпределението на тракционна ел. енергия с нужните параметри до електрическата тяга на превозвача. Но между НК ЖИ и БДЖ ЕАД до настоящия момент няма подписано споразумение за заплащане на тази услуга, а съгласно Наредба 41 - чл.17 (2), допълнителните и съпътстващите услуги не се покриват от инфраструктурните такси, а се осигуряват само чрез допълнително заплащане. Всъщност, за да сме съвсем точни, от инфраструктурни такси по перо “Контактна мрежа”, сега се покриват по-малко от 50 % от ежегодните експлоатационни разходи на енергийното стопанство на НК ЖИ. Както е известно, към настоящия момент амортизационните отчисления не влизат в инфраструктурните такси и не се формират реални фондове за ремонт и поддържане на съоръженията. Пропусканите финансови ползи за НК ЖИ в енергийната област, които са над един милион лв. месечно, могат да бъдат компенсирани от съвместния прочит и прилагане на Закона за жп транспорт и съвременните постановки на Закона за енергетиката.

Съвместното прилагане на Закона за енергетиката и Закона за жп транспорт (и влезлите в сила към тях нормативни актове) еднозначно показва, че трябва да се преработи двустранния договор между НЕК и БДЖ ЕАД в тристранен договор НЕК - НК ЖИ - БДЖ ЕАД. Такъв статут договорът за доставка на ел. енергия от НЕК, като единственото преносно предприятие в страната (чл. 43 от Закона за енергетиката), трябва да запази само докато БДЖ ЕАД е единствен превозвач с електрическа тяга или до възстановяването на правилната схема за договориране на захранването на ел. тягата между НЕК (или производителя на ел. енергия) и НК ЖИ като единствен собственик на енергийните съоръжения (тягови подстанции и контактна мрежа).

За последните три години практиката показва, че експлоатационните разходи на НК ЖИ в енергийната област, разглеждана като автономна дейност в рамките на компанията, не се осигурява в необходимия обем от начисляваните инфраструктурни такси по перо “Контактна мрежа”. От анализа на енергийни приходи и разходи за 2002 г. се вижда, че инфраструктурната такса покрива само около 37 % от годишно необходимите експлоатационни разходи. Аналогичен е и резултатът за 2003 г., където начислените годишни такси са от същия порядък. Реално получените суми обаче са значително по-малки поради това, че БДЖ ЕАД не се издължава напълно и навреме, за което, разбира се, има и обективни причини. През 2004 г., макар че бяха утвърдени нови коефициенти за инфратакси, процентът на покритие на експлоатационните разходи в енергийното стопанство се увеличи само до 47 % от годишно необходимите суми. Тъй като начисляваните суми от такси не покриват даже и основните експлоатационни разходи (в инфратаксите не са включени, поне засега, амортизационните отчисления), се налага да се работи непрекъснато с физически и морално остарели енергийни съоръжения, а отпусканите средства за технологични ремонти от държавните фондове са крайно недостатъчни. С електрическа тяга обаче се извършват около 90 % от всички превози на пътници и товари и НК ЖИ е задължена да извършва безопасна и качествена енергийна услуга и да не е причина за забавяне и некачествено извършване на транспортния процес.

Същност на предложението

Указаните проблеми биха могли значително да намалеят, ако се използват новите постановки на Закона за енергетиката и методиката за “определяне на цените за предоставен достъп на преносно или разпределително предприятие от потребители през собствените им уредби и/или съоръжения до други потребители за целите на преобразуването и преноса на ел. енергия…”. Тази методика е одобрена от ДКЕВР на основание чл.117, ал. 7 от Закона за енергетиката с решение в протокол № 49/15.07.2004 г., т. 2. Съгласно чл.117 (7): “Потребителите са длъжни да предоставят достъп на преносното, съответно на разпределителното, предприятие през собствените си уредби и съоръжения за целите на преобразуването и преноса на електрическа енергия до други потребители”. Цената на предоставения достъп се определя от цитираната по-горе методика.

От нормативните текстове се вижда, че експлоатационната цена на предоставяната единствено от НК ЖИ на БДЖ ЕАД услуга - “трансформация и разпределение на тягова енергия през тяговите подстанции и контактната мрежа на НК ЖИ до електрическия подвижен състав на БДЖ ЕАД и превозвачите” трябва да намери своята финансова реализация за НК ЖИ директно от НЕК и косвено - от БДЖ ЕАД и бъдещите превозвачи. Изисква го съвместното прилагане на чл.117, ал.7 от Закона за енергетиката и Наредба 41/ 2001 г. към Закона за жп транспорт. От изложеното по горе произтича нова технологична схема на взаимодействие в тристранен договор НЕК- НК ЖИ - БДЖ ЕАД, а именно:

- Цената за услугата, извършвана от НК ЖИ, се определя от методиката по чл. 117, ал. 7 и Наредба 41 - чл. 17 (2) и т.1от допълнителните услуги от приложението;

- Изчислената стойност за НК ЖИ се съгласува и одобрява от ДКЕВР;

- Съгласуваната стойност на предоставяната услуга от НК ЖИ се включва в сумарната единична цена, определяна от НЕК за 1 kWh ел. енергия за жп тяга, която ще се фактурира на превозвача (превозвачите);

- Ежемесечно по електромерите, монтирани в тяговите подстанции на НК ЖИ, се отчита консумираната ел. енергия от превозвача и се фактурира изцяло на него;

- частта на утвърдената за НК ЖИ от ДКЕВР сума се превежда директно от НЕК на НК ЖИ ежемесечно.

При възприемане на тази технология е необходимо от начисляваната инфратакса по перо “Контактна мрежа” да отпаднат разходите, включени за получаване от НЕК.

От проведени разговори и срещи на експертно ниво в ДКЕВР се установи, че един от вариантите за формиране на печеливш подход за издържане на енергийното стопанство на НК ЖИ е именно този да се формира самостоятелно звено (предприятие) в състава на НК ЖИ (макар и нелицензирано в енергиен смисъл!), което на базата на чл. 117(7) на Закона за енергетиката и “методиката” на ДКЕВР гради финансовите си енергийни взаимоотношения единствено с НЕК. В този случай НЕК договорира и продава енергия на превозвача като частта за НК ЖИ, формирана в тристранен договор НЕК-НК ЖИ-превозвач”, покрива на 100 % всички експлоатационни разходи на енергийното стопанство на НК ЖИ със законната печалба, утвърдена от ДКЕВР, и цялата сума се изплаща ежемесечно на НК ЖИ от НЕК. Формирането на цената на енергийната услуга за НК ЖИ се извършва чрез чл. 11 на методиката на ДКЕВР.

Съгласно формулите в чл.11 на методиката, цената за предоставен достъп (лв./месец) за 50 тягови подстанции и около 6000 км разгъната дължина контактна мрежа (КМ), включително и електрификацията на деповските коловози, по предварителна експертна оценка е в размер на около 1,5 млн. лв. месечно без ДДС, което за година прави около 18 млн. лв., т.е. е приблизително съизмеримо с годишните експлоатационни разходи за енергийното стопанство на НК ЖИ с включени амортизационни отчисления в тази сума.

В настоящата статия е изложен един от трите алтернативни подхода за формиране на стабилно и печелившо енергийно стопанство в системата на НК ”Железопътна инфраструктура ”. Ако подредим по приоритет, желателен за НК ЖИ и БДЖ ЕАД, останалите два подхода, те изглеждат така:

Алтернативен държавно-социален подход:

Заключава се в следното. Договорът за доставка на ел. енергия за ел. тяга с НЕК се сключва единствено от НК ЖИ. НК ЖИ, като държавна структура е гарант към държавата за правилно и икономично изразходване на ел. енергия за тяга. Държавата ще финансира разхода за електрическа тяга в железопътния транспорт чрез държавния бюджет или набирани специализирани за транспорта фондове, включително и с международно участие. Годишният разход за електрическа тяга в железопътния транспорт, средно-статистически, сега е в размер на около 55 млн. лв. годишно. В тази сума са включени и пълните експлоатационни разходи за енергийното стопанство на НК ЖИ и средствата, които сега БДЖ ЕАД директно заплаща на НЕК. Това означава, че от субсидиите, които държавата и сега отпуска на НК ЖИ и БДЖ ЕАД, цитираните 55 млн. лв. трябва целево да се отпускат на НК ЖИ, които да се използват единствено за енергийното стопанство на НК ЖИ и за ежемесечно редовно разчитане с НЕК (или с производител) за консумирана ел. енергия за тяга. Това означава, че от разхода на превозвачите автоматически ще отпаднат годишни финансови задължения към доставчика на ел. енергия за около 35-40 млн. лв., което значително ще облекчи договорните и експлоатационните задължения на операторите превозвачи и ще преориентира нови потенциални клиенти към железопътните превози транспорт. Анализът на общите енергийни разходи от последните години показва, че около 2/3 от цитираните 55 млн. лв. са за НЕК. Сумата може да бъде намалена значително, ако енергията се договаря директно с производителя на ел. енергия. Разчетите, извършени при съществуващите в момента цени, показват, че разходите само за ел. тяга могат да намалеят с 15-17 млн. лв., ако доставката на ел. енергия за ел. тяга се договорира директно с производителя. Това означава, че необходимата държавна субсидия само за тягова ел. енергия на НК ЖИ може да намалее до 25 млн. лв. годишно. Около 20 млн. лв. са и годишните експлоатационни енергийни разходи на НК ЖИ. Съществуват няколко подварианта на настоящето предложение. Приоритетно е необходимо преди всичко гарантирано осигуряване на средства от държавния бюджет само за заплащане на тяговата ел. енергия от НК ЖИ на НЕК, което ще доведе до увереност в ръководството на НК ЖИ, че няма да се окаже пред неразрешим проблем, ако превозвачът не се издължава навреме, както е досега с НЕК, за месечно изразходвана ел. енергия за тяга. Това ще ускори възстановяването на нормалната схема на енергийно взаимодействие между НК ЖИ, БДЖ ЕАД и НЕК, а именно договорът за тягова енергия да се сключва единствено между собственика на енергийните съоръжения – НК ЖИ и НЕК или друг производител на ел. енергия. В подвариантите могат да бъдат разгледани различни версии: например, дали енергийните експлоатационни разходи на НК ЖИ да се финансират от държавния бюджет, или както досега да се заплащат от инфраструктурните такси по перо “Контактна мрежа” след корекция на коефициентите за осигуряване на 100% покритие на експлоатационните разходи.

Разглежданият вариант, който сме уверени, че няма да се възприема еднозначно, предлага изключителни предимства за възстановяване и развитие на екологичен жп транспорт с електрическа тяга в България. Ето само няколко от тях:

- ще се създадат предпоставки за значително увеличаване на превозната дейност в железопътния транспорт с екологична тяга, което ще позволи на жп транспорта да се стабилизира и да устои на конкуренцията на автомобилния транспорт;

- ще има социално значение за пътническите жп превози и ще привлече повече пътници към железопътния транспорт, защото, ако държавата финансира разхода за тяга, цените на пътническите превозите обезателно трябва да намалеят;

- ще се регулират енергийните взаимоотношения между НК ЖИ и превозвачите и ще се премахнат антагонистичните интереси на съставните енергийни звена в двете ведомства;

- ще отпадне необходимостта от монтиране на индивидуални измерители на ел. енергия (електромери и съпътстващи измерителни системи) в локомотивното стопанство на превозвачите, което ще доведе до икономия на средства и персонал;

- ще се ликвидира натрупването на неплатими и несъбираеми дългове от превозвача към НЕК и ще се гарантира оперативност на плащанията за тяга от страна на НК ЖИ към доставчика на ел. енергия - НЕК или производител;

- ще намалеят реалните единични цени за превозвачите - лв. (бр. т/км и лв.) вл./км, с което ще се увеличи потенциалът за набиране на нови клиенти и др.

За реализиране на този вариант са необходими съвместни постъпки от НК ЖИ и БДЖ ЕАД до Министерството на транспорта и чрез решение на Министерския съвет да се утвърди целево финансиране на железопътната енергетика и енергийните разходи за електрическа тяга като една необходима и полезна инициатива за стимулиране на екологичен жп транспорт в България.

Всъщност, когато говорим за целево финансиране на енергийната дейност в жп транспорта от държавата, имаме предвид, че ако то не може да се реализира изцяло или частично като един допълнителен финансов пакет, то и едно разумно и доброволно съгласие между НК ЖИ и БДЖ ЕАД за пренасочване с приоритет само за енергийна дейност и енергиен тягов разход, на част от сумарните субсидии, които отпуска държавата ежегодно за жп транспорт, ще бъде едно великолепно решение от взаимен интерес за двете компании.

Създаване на Електроразпределително предприятие към НК ЖИ

По този вариант в НК ”Железопътна инфраструктура” са извършени основните анализи и са оценени икономическите изгоди, но до този момент не са преодолени ограничителните условия на чл. 43 от Закона за енергетиката за създаване на ЕРП в железопътния транспорт. Проведени са разговори и срещи на експертно ниво в ДКЕВР, приети са решения от Управителния съвет на НК ЖИ по този въпрос и материалите са предадени на Агенция ”Железопътна администрация” за внасяне на предложение от Министерството на транспорта в Министерски съвет за изменение и допълнение на Закона за енергетиката и Закона за жп транспорт.

Вариантът може да донесе до 20 млн. лв. годишна икономия сумарно за НК ЖИ и БДЖ ЕАД от намаляване на цената на ел. енергия на входа на ТП на НК ЖИ и от използване на предимствата от директни договори между ЕРП и преносните структури на НЕК. Всъщност тази икономия ще се използва съвместно от НК ЖИ и БДЖ ЕАД за технологично развитие на енергийното стопанство на инфраструктурата и за намаляване себестойността на транспортната услуга за клиентите на жп превозвачите. Вариантът е печеливш, но предстои преодоляването на сложни и трудни административни препятствия, за което са нужни координирани усилия на вишестоящите инстанции.

От направения цялостен анализ на енергийните варианти се вижда, че за динамичното развитие на екологично чист електрифициран жп транспорт за товарни и пътнически превози най-подходящ, с оглед на обществените интереси, е държавно социалният подход за финансиране на електрическата тяга. Този подход ще способства за утвърждаване на държавата като регулатор в жп транспорта. Това ще е мощен стимул за електрифицирания релсов транспорт, чиято специфична енергийна интензивност, съгласно “Националната програма по енергийна ефективност”, е три пъти по-малка от тази на автомобилния транспорт. Тъй като секторът на железопътния транспорт (пътническият и особено товарният жп транспорт) имат пряко отношение към размера на създавания национален брутен вътрешен продукт (БВП), от една страна, а от друга - показателите за енергийна интензивност на отделните видове транспорт в България, засега са средно с 30-40 % по-големи от тези за страните в ЕС, единствено екологично чистият електрифициран жп транспорт, с който се извършват до 90 % от целия обем превози, може в близко бъдеще да бъде съизмерим с аналогичните превози, извършвани в ЕС. Като се има предвид, че енергетиката за тягови нужди на НК ЖИ може да поеме до десетократно по-голям обем превози в сравнение с превозите в настоящия момент, става ясно, че държавата трябва мощно да стимулира и подпомага преразпределението на пътници и товари към екологично чистия и значително по-ефективен електрифициран жп транспорт.

.:: Начало ::.