Ускоряване на пътническите превози между балканските страни

Проф. Йордан ТАСЕВ

Д-р инж. Димитър ДИЧЕВ

Технически университет – София

 

Балканските държави се свързват с железопътни линии помежду си, както и със страните от Централна и Западна Европа, още към края на ХІХ век. Линията Виена-Будапеща-Белград е завършена през 1874 г. През същата година железопътна линия от Истанбул достига до Пловдив и Белово. Цялостна железопътна връзка Европа-Азия, която минава през нашата страна, се пуска в експлоатация през 1888 г. През следващата 1889 г. по нея започва да се движи прочутият „Ориент-Експрес”, свързващ Париж и Истанбул.

Нормалната линия от София е свързана с гръцките железници през 1945 г. Поради политическите различия между двете страни обаче, редовно влаково движение започва едва през 1965 г.

София е свързана с Русе с железопътна линия през 1900 г., а Букурещ – с Гюргево още през 1889 г. За да стигнат от Русе до Гюргево пътниците използвали кораб. От 1940 г. между двете пристанищни гари започва да се движи фериботът „София”, който превозва до 6 пътнически вагона. През 1954 г. е построен мостът при Русе (т.нар. „Мост на дружбата”).

От София до столицата на Македония – Скопие може да се отиде с влак само през Ниш.

Сега София е свързана с железопътни линии с всички столици и големи градове на съседните балкански държави. За сравняване характеристиките на тези връзки изследвахме показателя „отношение на дължината на съществуващите линии от София до останалите по-големи гари на линията, към най-късото разстояние между тях”. Резултатите от това изследване са показани на фиг. 1. Вижда се, че най-благоприятно отношение има железопътна линия София-Пловдив-Свиленград. Почти същият показател има линията София-Ниш-Белград. Следват София-Г. Оряховица-Русе и София-Солун. Най-неблагоприятен показател има железопътната линия София-Ниш-Скопие. Но ако бъде построено новото трасе през Гюешево-Беляковци, по Коридор № 8, разглежданият показател ще се подобри значително.

Анализ на досегашния опит

Проблемите с транспортните връзки между отделните балкански държави винаги са били най-вече от политически характер. По такива причини влаковете се задържаха по границите за стриктен паспортен и митнически контрол. По същите причини и броят на пътуващите беше малък. Сега визовите ограничения са почти премахнати. Пътникопотокът се увеличи, но пътуващите се насочват към автомобилния транспорт, защото железопътният не отговаря на съвременните изисквания, основното от които е намаляване на времепътуването.

Повечето европейски железопътни администрации успяха да увеличат скоростите на влаковете. Високоскоростното движение във Франция и Германия обаче почти не се отразява върху времепътуването на влаковете от тези страни към Балканите, защото балканските страни не провеждат необходимите мероприятия, които поне частично да бъдат в унисон с тези на европейските държави.

На фиг. 2 проследяваме изменението на времето за пътуване от София до Белград, Истанбул, Букурещ и Солун за период от 70 години (т.е. отпреди Втората световна война до днес).

Анализирайки диаграмата, виждаме, че дори такива съществени мероприятия като въвеждането на дизеловата тяга не са довели до значително намаляване на времепътуването. Преди Втората световна война Симплон-Ориент експрес, с парен локомотив, е пътувал от София до Белград осем часа, т.е. по-малко, отколкото сега. Дори след построяване на моста на река Дунав времепътуването до Букурещ е намаляло незначително.

Тоест, оказва се, че решаващи са пречките от административен характер и най-вече продължителният граничен контрол. Този извод беше потвърден и от изследванията на пропорционалността на времепътуването от пропътуваното разстояние, изразено на фиг. 3. Вижда се, че тази зависимост не е правопропорционална. Нелинейната зависимост се получава поради това, че времето за движение зависи от разстоянието между съответните гари, но към него се прибавя и престоят в граничната гара, който е постоянен.

Перспективи за реконструкция и модернизация

Основната цел на проектираните мероприятия е намаляване на времепътуванията между основните центрове, което може да се постигне с увеличаване на скоростите за движение на влаковете. Главните направления за оформяне на транспортните коридори между Западна и Източна Европа, в които следва да се насочат мерките за реконструкция и модернизация, са очертани в съглашенията, постигнати в Крит и Хелзинки. За щастие, международните коридори пресичат България от запад на изток и от север на юг, макар че все още не използваме достатъчно благоприятното положение на нашата страна.

Междувременно, почти всички съседни балкански държави реализират, повече или по-малко, амбициозни инфраструктурни проекти.

В Гърция се реконструира линията Солун-Атина. На снимката (фиг. 4) се вижда експресен влак, минаващ през реконструиран участък.

В Турция пък е осигурено финансирането на тунела под Босфора, с което ще се осигури директна железопътна връзка между Европа и Близкия изток. На снимката (фиг. 5) е показан участък от входящата железопътна линия в Истанбул, който е реконструиран и електрифициран.

На друга снимка (фиг. 6) е приемното здание на гара Брашов – нощем, а на фиг. 7 - интериор от подземната част на гара Белград-център. Железопътният участък Ниш до нашата граница се електрифицира.

Мероприятията, необходими за реконструкция на железопътните линии в участъците на международните транспортни коридори на българска територия, бяха набелязани в перспективния план, който трябва да се изпълни до 2015 г., в докладите, изнесени пред Железопътен форум 2005 и др.

Проектираните реконструктивни мероприятия са описани и в поредица от публикации в списание „Железопътен транспорт”. Те отразяват в достатъчна степен вижданията на широк кръг специалисти.

Разработването на перспективни планове за реконструкция и модернизация на нашите магистрални линии е необходимо и целесъобразно. Но тези планове трябва да бъдат реално изпълними. Максималистичните тенденции при тяхното изготвяне понякога дават отрицателен ефект. Високите строителни разходи не могат да бъдат покрити изцяло от държавния бюджет. Частни фирми не желаят да инвестират средства, защото те не могат да бъдат възстановени от бъдещи приходи. Не се анализира и досегашният опит. Железопътна връзка между България и Македония не може да се реализира вече повече от шейсет години. Удвояването и реконструкцията на железопътния участък Карнобат-Синдел не беше завършено. Електрификацията на железопътната линия Пловдив-Свиленград се отлага над двайсет години, в очакване да бъдат реализирани проектите за цялостна реконструкция на трасето.

Анализирайки досегашния опит, стигаме до извода, че наред с изготвяне на крупни инвестиционни проекти, за чиято реализация е необходим дълъг период, се налага да се проведат неотложно конкретни, реално осъществими мероприятия.

Цели на мероприятията, които трябва да се осъществят в близка перспектива:

- Увеличаване броя на пътуващите с влакове български граждани до съседните балкански държави както при туристически, така и при служебни пътувания, посещения на близки и познати и др.;

- Привличане на допълнителни чуждестранни транзитни пътници за Турция и Гърция;

- Организиране на туристически групи, пътуващи с влакове за комбинирани екскурзии в Турция, Гърция и Румъния с престой в нашата страна;

- Възраждане на традициите туристите от европейските страни, отиващи на почивка в черноморските ни курорти, да пристигат с влакове, ползвайки кушет-вагони;

- Организиране на атракционни пътувания със запазените парни локомотиви и стари вагони по нашите нормални железопътни линии и по теснопътната линия Септември-Добринище;

- Пътувания до Варна, Бургас и други гари с вагони от „Корона” и „Витоша” експрес, които да бъдат прикачвани към редовните влакове.

Реалните възможности за намаляване на времепътуването на влаковете между големите градове на балканските държави, осъществими още сега, т.е. без съществени инфраструктурни подобрения, както е показано на фиг. 8. С черно са нанесени отчетените данни, а с червено - времепътуванията, които могат да бъдат реализирани в близка перспектива.

Мероприятия за постигане на набелязаните цели:

- Корекции в разписанията с намалени времепътувания. Ускоряването може да се постигне в резултат от провежданото подновяване на железния път и намаляване броя на междинните гари, в които спират международните влакове. Похвална е инициативата на БДЖ ЕАД за пускане на луксозен ускорен бърз влак за Кулата и Солун, в разписанието на който почти не се предвиждат междинни спирания на наша територия. Такива влакове трябва да се пуснат до Белград и Истанбул.

- Настоятелно продължаване на преговорите със съответните органи граничният контрол да се извършва по време на движението на влака. Престоят в граничните гари да се ограничи до минимум, както е в повечето европейски страни.

- Провеждане на активна рекламна дейност в страната и в чужбина. Звената в БДЖ ЕАД, занимаващи се с маркетингова дейност, следва да установят тясна връзка с наши чуждестранни туристически фирми и да организират съвместна дейност.

- Да се обменя опит и се набелязват съвместни мероприятия с железопътните администрации не само на съседните балкански страни, но и на други държави, водещи до привличане на повече клиенти към железниците.

- Да подобри ремонтната дейност и се осигури поддържането на вагонния парк в такова състояние, че пътуването с влак да бъде предпочитано, в сравнение с това с автобус.

- Целият железничарски колектив, свързан с обслужването на пътниците, да бъде мотивиран и да осъзнае, че успехът на личната му кариера е тясно свързан с този на железниците. Да се създаде система за материално и морално стимулиране в зависимост от броя на пътниците.

Пътническите превози между балканските страни, както и тези до много други европейски страни могат да бъдат увеличени значително. За целта обаче трябва да се използват всички налични възможности.

.:: Начало ::.